— Это действительно так, Артём Иваныч? — спросил Никита Сергеевич.

— Такая проблема имеется, — нехотя признал Микоян.

— Товарищи, вы это серьёзно? — спросил Хрущёв. — Я с вас, извините, хренею!

— Никита Сергеич, в современный истребитель топливо заливают не ведром, — заметил Сухой. — Это сложнейшая техника, требующая целого комплекса обслуживания.

— Я и не спорю, техника сложнейшая, — ответил Никита Сергеевич. — Но зачем усложнять её еще больше, делая для каждого самолёта свой наземный комплекс? Вы такое слово — «унификация» вообще слышали? Что, трудно на всех самолётах сделать одинаковые заправочные горловины? Или эти... подвески для бомб одинаковые сделать? Положить в кабину руководство по обслуживанию тоже трудно?

— Так оно же секретное!

— Да ну? После того, как мы наши самолёты в Египет и Сирию поставляли? Да там это ваше «секретное» руководство на базаре купить можно! — возмутился Хрущёв. — Короче, так. Пётр Василич. Примите меры по максимальной унификации наземных комплексов обслуживания, по адаптации вновь разрабатываемых самолётов к унифицированным комплексам, дайте задание Гипроавиапрому на проектирование универсальных аэродромных агрегатов, чтобы таких диких фактов больше не было. Конструкторов обязать учитывать в конструкции самолётов и вертолётов требования по унификации.

— На решение вопроса с наземным обслуживанием даю год. Потом соберу всех на одном аэродроме, предъявите мне унифицированный комплекс обслуживания, при мне — слышите! — при мне заправите от одного заправочного агрегата каждый самолёт, и подвесите вооружение.

— Никита Сергеич, с вооружением там всё не так просто, как кажется, — начал Микоян. — Пилон крепится к силовому набору крыла. У каждого самолёта этот силовой набор свой собственный, рассчитанный исходя из действующих на крыло нагрузок...

— Артём Иваныч, пилон, как я понимаю, это вроде как переходник между самолётом и бомбой, так? — уточнил Хрущёв.

— Очень упрощённо можно и так сказать.

— И у него сверху крепление к самолёту, а снизу крепление для бомбы, так?

— Да, либо для бомбы, либо для АПУ или АКУ для ракеты.

— Это ещё что за хрень?

— АПУ — авиационная пусковая установка, с неё ракета сходит как с рельсов, под действием собственного двигателя. АКУ — авиационная катапультная установка, она отстреливает ракету в поток, после чего ракета запускает свой двигатель, — пояснил Микоян. — Вот с АКУ как раз больше всего проблем, так как она создаёт очень приличные ударные нагрузки на крыло.

— Понятно. Пилон сам кто проектирует? Конструктор самолёта?

— Да.

— При этом ему всё равно надо приспосабливать нижние замки к стандартной бомбе, так?

— В общем, да, там несколько сложнее, бомбы ведь разного калибра, то есть веса, и разного назначения. Надо всё учитывать. Иногда приходится на пилон ещё дополнительный переходник вешать. Вот с ним обычно и бывают проблемы.

— Так или иначе, проблемы эти решать надо, и унификация необходима, — сказал Хрущёв. — Поэтому, Пётр Василич, моё указание остаётся в силе. И ещё. По поводу катапультных кресел. Мне тут статистику подготовили... Очень много лётчиков гибнет при лётных происшествиях на взлёте и посадке, когда нет достаточного запаса высоты для раскрытия парашюта. Недопустимо много. Надо с этим что-то делать. Люди для нас должны быть высшей ценностью, тем более — лётчики. В их подготовку страна вкладывает большие деньги и усилия, и терять их вот так, по глупости, недопустимо.

— У нас сейчас товарищ Алексеев делает новое катапультное кресло для Е-5-2. Считаю необходимым поручить ОКБ-918 разработать на его базе единое для всех катапультное кресло, — предложил Дементьев. — Причём такое, чтобы спасало лётчика в любой ситуации, даже когда самолёт стоит на стоянке с выключенным двигателем. В случае внезапного налёта противника, заводить мотор будет некогда. Нужны вспомогательные источники питания на самолётах, и кресла, способные поднять пилота на высоту, достаточную для раскрытия парашюта.

— Вот именно! Единое, одно для всех, чтобы не сочиняли каждый своё. Товарищ Алексеев у нас занимается системами жизнеобеспечения, ему и карты в руки. А то сейчас у одного конструктора лётчик вверх катапультируется, у другого — вниз, хорошо ещё, через жопу катапультироваться не догадались. Хотя подозреваю, что у некоторых задумка такая была, — ехидно добавил Никита Сергеевич.

(Семён Алексеев руководил в то время ОКБ-918, позднее НПО «Звезда» им. Гая Ильича Северина, разработчик катапультного кресла К-36)

Все дружно посмотрели на Туполева. История с выпуском шасси на Ту-16 и с катапультированием вниз на самолёте «105» — будущем Ту-22, каким-то образом обошла все авиационные КБ.

— Теперь вот ещё что, — сказал Хрущёв. — Я знаю, что у Андрея Николаевича с 56 года работает отдел по проектированию беспилотных самолётов. А у Семёна Алексеевича с 53 года летает беспилотная мишень Ла-17. Так?

— Верно, — подтвердил Туполев.

Лавочкин тоже оживился:

— Я-то думаю, из-за чего меня пригласили... Неужели только из-за задела по «Буре» ?

— Не только, Семён Алексеич, не только, — усмехнулся Хрущёв. — Значица, так, товарищи. У нас политическая ситуация сейчас по сравнению даже с началом 56 года сильно изменилась. Мы теперь контролируем значительные территории Евразии, не имеющие сколько нибудь действенной системы ПВО. На очереди у нас Африка и Латинская Америка. Параллельно у нас разрабатывается высокоточное оружие, и система телевидения высокой чёткости, что делает Павел Васильевич Шмаков. А скоро, надеюсь, появится и спутниковая связь.

Лавочкин и Туполев недоумённо переглянулись, пока ещё не понимая, о чём речь.

— Постоянно гонять для патрулирования таких обширных территорий пилотируемые самолёты — это слишком дорого. Пора, товарищи, подумать о создании высотных беспилотных разведывательно-ударных комплексов для удалённого воздействия на территории государств третьего мира, — сказал Никита Сергеевич. — Нужен самолёт, вероятнее всего с экономичным турбовинтовым двигателем, похожий на высотный планер. Оснастить его мощной телевизионной оптикой, подвесить пару управляемых бомб, можно небольших, или противотанковых ракет. Главное, чтобы продолжительность полёта была достаточно большая, чтобы он мог долго патрулировать район ответственности и мог наносить точечные удары по выбранным целям, пусть даже, на первом этапе, цели будут подсвечиваться наземным корректировщиком. Можно такой самолёт сделать?

— Не двухмаховый, а патрулирующий на малой скорости? Отчего же нет? Можно, и не так уж трудно, — ответил Туполев. — Но он должен быть целиком возвращаемый. Например, на парашюте, и с посадкой на надувные амортизаторы. Я бы его делал похожим на ваш Ла-17, Семён Алексеич, только покрупнее, и с толкающим пропеллером.

— Вся проблема будет в управлении. Нужен ретранслятор сигнала, — сказал Лавочкин. — Спутниковая связь может появиться ещё не скоро. С другой стороны, самолёт на высоте порядка 18 тысяч метров сам себе хороший ретранслятор, передаст сигнал на пару сотен километров. А там можно и дирижабль управления повесить. Запускать самолёт можно или с корабля, с катапульты, или с того же дирижабля, отцепляя с внешней подвески, как на «Акроне» или «Мэйконе». Американцы такое ещё в 30-х делали, неужели мы сейчас не сможем?

— В этой машинке главное будет не планер, и даже не двигатель, а оптико-электронная начинка и связь. Будет работающая аппаратура — возьму Ла-17, увеличу его раза в два по габаритам, поставлю ТВД и будет беспилотник на страх угнетателям и колонизаторам, — Лавочкин произнёс последнюю фразу с многозначительной улыбкой.

— Готовьте самолёт, Семён Алексеевич, — сказал Хрущёв. — Я попрошу Мстислава Всеволодовича, чтобы подключил к теме ЛЭТИ и товарища Шмакова лично.

Неожиданно весомый вклад в развитие советской авиации, вылившийся в итоге в создание целого нового класса самолётов, внёс Иван Александрович Серов. Вскоре после совещания НТС по авиационной тематике он в очередном рапорте упомянул о положительном опыте использования транспортных самолётов в варианте штурмовиков непосредственной поддержки.