Хрущёв даже удивился, что столь не связанные между собой люди проявили завидное единство во взглядах. Хотя этому было простое объяснение — и на железной дороге и в сельском хозяйстве, особенно на целинных просторах, связь была крайне необходима.
Бещев объяснил Хрущёву ситуацию со связью на простом примере:
— У нас сейчас, Никита Сергеич, используется внутристанционная радиосвязь. Это хорошо, но это — отдельная сеть связи. Мобильная связь, в том виде, как нам объясняли, будет работать совместно в единой сети с обычным телефоном. А это значит, что я хоть по обычному телефону из своего кабинета, хоть по мобильному из любого места смогу дозвониться до любого стрелочника с мобильным телефоном на другом конце страны. Такая возможность, сами понимаете, дорогого стоит.
Примерно так же аргументировали свой интерес и Шелепин с Мацкевичем:
— В сельском хозяйстве такая связь требуется постоянно. Представьте, что трактор где-нибудь на дальнем поле сломался, или грузовик застрял. Пока тракторист или водитель пешком до помощи доберётся — полдня пройдёт, а то и весь день. А на посевной или уборочной каждый день важен. Дайте нам мобильную связь — очень нужно!
Хрущёв подключил к вопросу министра радиопромышленности Калмыкова и министра электронной промышленности Шокина. Для ускорения развития мобильной связи был создан Воронежский НИИ связи, где начали разрабатывать транкинговую систему «Алтай», а в Московском государственном специализированном проектном НИИ Л.И. Куприянович уже работал над первым образцом мобильного телефона ЛК-1. (см гл. 02-20 Источник — http://izmerov.narod.ru/okno/)
Связь была основополагающим элементом системы управления движением, которую предстояло автоматизировать. Понимая, что Борису Сергеевичу Козину в одиночку столь сложную тему не потянуть, да и административного веса у него недостаточно, Никита Сергеевич поручил министру МПС Бещеву:
— Борис Палыч, надо к разработке АСУ железнодорожного транспорта подключить серьёзные силы. Подумайте, кому ещё эту тематику поручить можно.
Вскоре в ВНИИЖТе было образовано отделение вычислительной техники, которое возглавил и затем в течение 20 лет руководил этим направлением академик Петров Александр Петрович, первый заместитель директора ВНИИЖТ.
Разработкой теории организации вагонопотоков он начал заниматься ещё в военные годы, изложив её в фундаментальном труде «План формирования поездов (опыт, теория, методика расчетов)»
А. П. Петров обосновал и сформулировал концепцию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), разработал целевую программу по реализации ее первой очереди.
Уже в 1960г. сетевой план формирования начали рассчитывать на ЭВМ, а в 1963г. вступила в строй опытная система автоматизации учета и оперативного управления, разработанная в институте для Московской дороги.
Академик Петров был инициатором создания на дорогах первых вычислительных центров и организации в МПС Главного управления вычислительной техники, занимался также координацией разработок АСУ для других видов транспорта в нашей стране, координацией исследований по транспортной кибернетике на уровне СЭВ и ОСЖД.
В перспективе предполагалось создать автоматизированную систему управления, которая могла бы непрерывно контролировать местоположение поезда, обеспечивать связь между поездом и центром управления, контролировать целостность состава, его скорость, положение стрелочных переводов и управлять движением поезда. Центральный процессор этой системы должен был собирать данные о местоположении и параметрах движения всех поездов, находящихся в зоне управления, состоянии путей, стрелок и сигналов и на основе этой информации формировать и передавать на поезда команды управления, обеспечивающие интервальное регулирование в соответствии с требованиями безопасности движения и выполнения графика.
Чтобы обеспечивать диспетчеров в реальном времени информацией, необходимой для управления движением, планировалось создание диспетчерских центров, оборудованных автоматизированными рабочими местами, современными средствами связи и отображения информации, вычислительной техникой. При этом автоматика должна была обеспечивать отображение местоположения поездов и их номеров, ведение исполнительного графика движения, разработку оперативного плана-графика, а в ряде случаев и автоматическую установку маршрутов.
Аналогичная система создавалась для автоматизированной обработки контейнерных грузов. Предполагалось, что ЭВМ будет управлять процессом сортировки, загрузки и выгрузки контейнеров, автоматически составлять планы загрузки контейнеров на поезд или судно, с учётом массы и очерёдности выгрузки, а также отслеживать каждый контейнер на всём пути следования от отправителя до получателя.
В перспективе предполагалось создание интерактивных программ для составления схем загрузки каждого контейнера, с учётом равномерности размещения массы. (Такие программы используют современные логисты.)
Программа создания электромагнитной пушки столкнулась с определёнными трудностями в реализации полноразмерного полигонного образца. Но наработанный по ней научный задел, как оказалось, можно было использовать и в других областях. В конце 1956 года Мстислав Всеволодович Келдыш и директор ВНИИЖТ академик Иван Андреевич Иванов продемонстрировали Никите Сергеевичу действующую модель поезда на магнитной подвеске.
— Здесь используется принцип линейного электродвигателя, — пояснил академик Иванов. — Есть два варианта. В первом на рельсах устанавливаются постоянные магниты, а в вагонах поезда — электромагниты, которые к ним притягиваются. Этот вариант более экономичен, магнитная левитация присутствует постоянно, т. е. поезд, даже остановившись, висит в воздухе. Но рабочий зазор всего около 10 миллиметров. (Так устроен немецкий поезд «Трансрапид»)
— Второй вариант — электромагниты вделаны в рельс, а постоянный магнит — в вагон. Такая система работает на принципе отталкивания (Японский вариант «Maglev») Поезд в этом случае взлетает лишь после разгона до 80 километров в час на колёсах с полиуретановым покрытием. Зато зазор в этом случае больше — около 100 миллиметров. Но надо держать под напряжением электромагниты по всей трассе. Их надо либо охлаждать до температуры сверхпроводимости, что дорого, либо тратить гигантское количество энергии.
— С учётом наработок по системе коммутации электромагнитной пушки, — добавил Мстислав Всеволодович, — мы предлагаем использовать тот же принцип, что в пушке Гаусса. Поезд занимает в каждый момент времени лишь ограниченную часть пути, и мы всегда знаем, когда и с какой скоростью он приближается — для этого можно поставить датчики. Можно разделить электромагнитные рельсы на участки и подавать ток на участок пути только при проходе поезда. Скорости здесь заметно меньше, чем в пушке, соответственно, и точность управления системой коммутации нужна меньшая, и расход энергии будет значительно меньше, и возиться с жидким азотом не надо — ведь каждый участок будет под током всего несколько секунд, пока по нему проходит поезд.
Никита Сергеевич с интересом наблюдал, как игрушечный клиновидный поезд из четырёх вагончиков с огромной скоростью носится по выложенному на полу его кабинета овальному рельсовому кольцу. На поворотах кольцо было сделано наклонным, чтобы поезд не вылетал с рельсов.
— Очень хорошо, товарищи, большое вам спасибо за вашу работу, — сказал Хрущёв. — И когда можно ждать полноразмерного поезда?
— Тут ещё много работы, Никита Сергеич, — признался академик Иванов. — Думаю, что к 1970-му году, вряд ли раньше.
— А экономические показатели вы просчитывали? Как насчёт конкуренции такого поезда с самолётами, например?
— Расчёты и опросы мы проводили. Результаты показывают, что на маршрутах продолжительностью не более 2-х часов высокоскоростной поезд удобнее, и 80 процентов пассажиров выберут именно его, а не самолёт. Всё-таки не надо ехать в аэропорт за город, да ещё заблаговременно, дожидаться регистрации, посадки. И чисто психологически проще — летать многие боятся, а поезд воспринимается как наземный транспорт.
