Проект был выполнен быстро. Заказы на строительство ролкеров по этому проекту размещались на верфях не только Польши и Финляндии, но и в США. Инвестиционный фонд из Швейцарии, принадлежащий Министерству внешней торговли СССР, помог Юркевичу приобрести судостроительную компанию в США, на верфи которой для стран ВЭС начали строить сначала ролкеры, а затем и полноценные контейнеровозы с вертикальной загрузкой.

К работам с самого начала подключали партнёров по Совету Экономической Взаимопомощи — поляков, чехов, болгар, югославов, но лучшими из всех оказались восточные немцы, в меньшей степени поражённые общим славянским недугом, именуемым в народе «рас3,14здяйство».

С их помощью налаживали и модернизировали производство различной гидравлики и пневматики — трубопроводов, клапанов, насосов, гидромоторов, распределителей. Начали выпускать линейки унифицированных гидроагрегатов, соответствовавших европейским по габаритно-присоединительным размерам и основным параметрам.

На 1955-57 год ассортимент гидравлических компонентов, выпускавшихся в СССР, был довольно ограниченным. Тем не менее, в 1955 году на киевском заводе «Красный экскаватор» начался выпуск гидравлического экскаватора Э-151, на базе колёсного трактора МТЗ-5 «Беларусь», а затем его сменил Э-153. (http://www.os1.ru/article/history/2008_01_A_2008_06_30-21_05_44/) С 1957 года начался выпуск цепного экскаватора ЭТН-122, также на базе колёсного трактора. За три года, с 1955 по 1958 год завод «Красный экскаватор» выпустил 5362 единицы модели Э-153. Сменное оборудование включало прямую и обратную лопату (ковш объемом 0,25 м3), грейфер, ковш большего объема для погрузки снега, мусора и т.д. Так же в качестве сменного оборудования применялась крановая подвеска, используемая для перегрузочных работ, и вилы, предназначенные для погрузки силоса, соломы и штучных грузов.

В 1957 году (в реальной истории — в 1959-м) целых два предприятия были преобразованы в экскаваторные заводы, для выпуска Э-153 и модернизированных Э-153А и Э-153АШ. Это были Саранский мотороремонтный и цех Златоустовского механического завода, которые с того момента именовались как «Саранский экскаваторный завод» и «Златоустовский экскаваторный завод» соответственно. Также Э-153 выпускался на Бородянском экскаваторном заводе.

Для проектирования и выпуска различных погрузчиков и кранового оборудования закономерно был использован опыт киевских создателей экскаватора. Чтобы расширить возможности создаваемой техники, в ФРГ у фирмы «К. Раух» была куплена лицензия и комплект оборудования для производства целой линейки гидроагрегатов, включавших шестеренные насосы, аксиально-плунжерные насосы-моторы, аксиально-плунжерные регулируемые насосы, сдвоенные аксиально-поршневые регулируемые насосы, гидрораспределители, регуляторы и другую гидроарматуру. (В реальной истории закуплено в 1965 г, фирма была основана предпринимателем Константином Раухом в г. Эльхингене в 1951-м). Их производство освоил «Елецкий завод станочной гидроаппаратуры»

Дмитрий Фёдорович Устинов слово сдержал. К работам по созданию перегрузочной техники, прежде всего — мультилифтовых погрузчиков для автомобилей, а также кранов-манипуляторов подключилось ОКБ Инженерных Войск под руководством инженер-полковника Анатолия Федоровича Кравцева. Он имел уникальный опыт конструирования, создавал самую разную технику, от огнемётов до десантных контейнеров, а после войны работал над созданием техники для инженерных войск, от минных тралов до лебёдок, понтонов, экскаваторов, плавающих бронетранспортёров и т.п. (Список разработок ОКБ ИВ http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/TiVOut13/Kravcev/Kravcev026.htm)

С самого начала создавалась, едва ли не впервые в СССР, единая система для применения и в войсках и в народном хозяйстве. ОКБ Инженерных Войск активно подключилось к тематике сразу по нескольким направлениям: мультилифт, кран-манипулятор, тяжёлый погрузчик для штабелирования контейнеров, телескопический погрузчик, межэтажная крановая тележка, компактный грузонесущий кран, мини-кран «Паук», экскаватор-планировщик.

Эта техника была одинаково востребована и в войсках, и на гражданском транспорте, и в строительстве. Осенью 1957 года Устинов показал Хрущёву первые наработки ОКБ ИВ. Никита Сергеевич пришёл в восторг, увидев в деле мини-кран «Паук» и экскаватор-планировщик. Кран на коленчатых гидравлических аутригерах в присутствии высших лиц государства забрался по лестнице на второй этаж выставочного зала, а экскаватор так виртуозно крутил ковшом, что восхищённый Хрущёв сказал:

— Вот это да! Таким экскаватором можно даже кота погладить!

После такой оценки Первого секретаря ЦК партийные руководители городов и областей соревновались между собой, кто первым запустит новые разработки в серийное производство.

Если в середине и конце 1956 года работали три заграничных маршрута: Ильичёвск — Варна (Болгария), Ленинград — Росток (ГДР), и Одесса — Сплит (Югославия), то в 1957 году были открыты линии в Бомбей (Индия) и Джакарту (Индонезия), а также в Шанхай (Китай).

Подтягивались и соцстраны — Польша построила с советской помощью контейнерный терминал в Свиноуйсьце, Румыния — в Констанце. КНДР, также с советской помощью, открыла контейнерный терминал в Нампхо. Югославы действовали активнее прочих — они построили терминалы в Сибенике и Плоче, а также вместе с СССР помогали Египту оборудовать терминал в Александрии. Албанцы, также с советской помощью, обустраивали терминал в Дурресе. В Сирии контейнерным терминалом обзавёлся порт Латакия.

Производство контейнеров и мелкой тары активно налаживали на совместных предприятиях в Китае. Это позволило снять лишнюю нагрузку с советской металлургии. Китайские заводы работали на местном сырье и топливе, но оборудование и инженеры были советские.

Особый интерес к морским контейнерным перевозкам проявляла Индонезия. В 1957-м году были открыты контейнерные терминалы в Джакарте и Сурабае на острове Ява, в Баликпапане на острове Калимантан. Позднее к ним добавились Паданг на Суматре, Сумаранг и Мерак на Яве.

В Индонезии развитие перевозок сдерживала гражданская война. Хрущёв, разумеется, никаких кораблей дарить Сукарно не стал, ибо нефиг, самому пригодятся. Было поставлено некоторое количество стрелкового оружия и боеприпасов для правительственных войск, а так же миномёты.

Прекратить гражданскую войну, как ни странно, помогли те же самые контейнерные перевозки. Сукарно прекрасно понимал, что географическое положение страны, разбросанной на тысячах островов, благоприятствует развитию контейнерных перевозок, а перевозки могут стать стимулом для экономики. Президент в начале 1957 года объявил о начале программы реорганизации экономики, а также — о программе строительства дешёвого жилья.

Основой обеих этих программ стала контейнеризация. Климат Индонезии позволял использовать контейнеры при строительстве жилых домов, не задумываясь об утеплении. При строительстве использовались даже не целые контейнеры, а лишь их каркас из металлического проката или гнутого швеллера, в который устанавливался дощатый пол, и стены из местного сырья. Зато в такие дома проводились современные инженерные сети. Для Индонезии 1957 года водопровод и канализация были чем-то на грани фантастики.

К тому же у контейнерных домов был ещё один, немаловажный для Индонезии плюс — жёсткая стальная каркасная конструкция была абсолютно сейсмоустойчива. Трясло Индонезию немилосердно, как, кстати, и Японию. Контейнерный дом в сейсмоопасных районах обычно монтировался на пружинных амортизаторах, и даже при самых сильных землетрясениях, когда бетонные здания складывались, как карточные домики, постройка из контейнеров только раскачивалась, оставаясь целой и безопасной.

С экономической точки зрения Индонезия совершенно внезапно получила для своей сельскохозяйственной продукции рынки СССР, Китая, а затем и Северной Кореи. Новая индустрия грузоперевозок, постройки контейнеров и жилищного строительства создавала в стране множество новых рабочих мест.