— Эх, Николай Ильич, знали бы вы, сколько мне каждый день нового осознавать приходится, — по-доброму улыбнулся Хрущёв. — А мне-то ещё тяжелее, я ж нигде толком не учился. А, ничего, прорвёмся!
— Теперь, Игорь Александрович, с вами, — повернулся Хрущёв к Эрлиху. — Прежде всего, вертолёт ваш мне понравился. Большой, довольно мощный. Но надо его доработать. А точнее, будем рассматривать его как первое приближение к некоему... нет, не идеалу, но... А, не знаю, как сказать. Короче, вот что надо сделать.
— Как транспортный вертолёт Як-24, во-первых — слабоват, во-вторых — узковат, в третьих — слишком большой при недостаточной грузоподъёмности и вместимости, — сказал Хрущёв. — А нам понадобится транспортно-десантный «летающий вагон», который можно посадить на палубу вертолётоносца или даже мирного контейнеровоза. Не такой разлапистый, в общем.
— Э-э-э... Никита Сергеич... Когда Як-24 делали, закладывали максимальную унификацию с Ми-4 по винтомоторной группе, — начал Эрлих. — Отсюда и мощность, и габариты...
— Так я ж вас не критикую, Игорь Александрович! — ответил Хрущёв. — Просто, пока вы строили вертолёт, у нас в политическом плане очень многое изменилось. Поменялись стоящие перед страной и флотом задачи. Поэтому сделаем так. Як-24 в его нынешнем виде пойдет в народное хозяйство и, возможно, как вертолёт противолодочной обороны и ДРЛО. Мне вот тут компоновку его напечатали, — Хрущёв расстелил на столе перед Эрлихом лист бумаги и начал показывать карандашом.
— Вот тут у вас в фюзеляже передний мотор. Места он занимает немерено. Сзади здоровенная надстройка, фактически пустая, она только увеличивает длину. Да, знаю, стабилизатор там... Но можно же немного сдвинуть всю эту будку вперёд? — спросил Хрущёв. — Вот, смотрите, — он выложил перед Эрлихом компоновку СН-47 «Chinook». — Это разведка поработала. Новая машина американской фирмы «Боинг-Вертол». (Первый полёт V-107 — прототипа CH-46 «Sea Knight» — 22 апреля 1958 г, постройка CH-47, точнее прототипа V-114 — 28 апреля 1961 года. Хрущёв почти не соврал :) )
Эрлих впился взглядом в компоновку.
— Так тут ТВД! Две штуки, видимо... А технические данные есть?
— Приблизительные пока. Вот, — Хрущёв передал конструктору второй лист бумаги.
— Очень интересно... Масса пустого вертолёта почти как у нас, разница — пара сотен килограммов... Диаметр роторов даже меньше. Но вместимость! 55 человек! 10 тонн на внешней подвеске! Ха, конечно, у них каждый ТВД считай вдвое мощнее нашего АШ-82! Понятное дело... Спонсоны по бокам... Для топлива, видимо...
— Да ещё и плавучесть обеспечивают, — подсказал Хрущёв.
— Он ещё и плавает? Вот ведь... — Эрлих с трудом сдержался, чтобы не выругаться.
— Ещё и лодку надувную прямо в салон принять может. В смысле, лодка в салон своим ходом заплывает, — добил Эрлиха Хрущёв.
— Моторы! Никита Сергеич, моторы мне дайте, я вам ещё лучше машину сделаю! — взмолился Эрлих.
— Моторы? Моторы дам, — усмехнулся Хрущёв. — Сейчас для Ильюшинского Ил-18 Александр Георгиевич делает моторы АИ-20... сколько там у вас мощность, Александр Георгиевич?
— Примерно 4200 лошадок, — откликнулся Ивченко.
— А у американцев... 2800 взлётная, полётная грубо 2300... Ха! С такими моторами, как АИ-20, я их уделаю! — засмеялся Эрлих.
— Для использования на кораблях надо уменьшить размеры вертолёта, чтобы он помещался на самолетоподъёмниках трофейных авианосцев, — напомнил Кузнецов. — и лопасти несущих роторов делать складными. Вообще-то у тех же американцев для морской пехоты предлагается использовать меньший по размерам вертолёт. Его прототип V-107 как раз в этом году начали разрабатывать, судя по рекламным публикациям в западной прессе. Хотя... сейчас у них основной вертолёт морской пехоты — СН-37, у него длина почти 20 метров, и берет он 36 человек, либо 4 с половиной тонны груза. Кстати, при двух моторах мощностью 1500 лошадок, — добавил адмирал, заглянув в справочник. — Я это к тому говорю, что не надо пытаться сделать единый транспортный вертолёт для морской пехоты и армии. Требования у них разные. Правильнее будет иметь две разные машины, возможно, сделанные по одной общей схеме, но разной размерности.
— Требования к армейскому десантному вертолёту надо с Василь Филиппычем Маргеловым обсудить, — сказал маршал Жуков, с интересом разглядывая и сравнивая компоновки советского и американского вертолётов. — Как минимум, надо фюзеляж делать шире, чтобы АСУ-57 влезла.
— Не только с Маргеловым. С разработчиками бронетехники, армейских автомобилей, орудий — тоже в обязательном порядке согласовывать под подпись, — строго добавил Хрущёв. — Чтобы при проектировании не возникало ситуации, как сейчас, что АСУ-57, основная десантная самоходка, в вертолёт не лезет. Касается не только товарища Эрлиха, но и всех остальных конструкторов. И кстати! При разработке новых образцов перевозимой техники тоже следует учитывать размеры грузовых отсеков. Эти параметры, по-хорошему, надо бы стандартизовать. Григорий Трофимыч, пометь у себя, пожалуйста, потом в Постановление включим.
(Эта проблема позже возникала с БМД на Ми-6, и с БМП-3 на Ми-26)
— Понял, Никита Сергеич, согласуем. Фюзеляж расширить мы планировали. Но, если вертолёт должен плавать, тогда наша ферменная конструкция фюзеляжа не годится, — задумался Эрлих. — Надо делать дюралевый монокок, усиленный набором внутри. Это, товарищи, совершенно новая машина получается. От Як-24 хорошо если отдельные приборы можно будет использовать.
— Значит, будем новую машину делать, — спокойно ответил Хрущёв. — Мы как раз и обсуждаем переход к вертолётам второго поколения. И кстати, о приборах. Вот не помню, кто мне рассказывал об автомате парирования для вертолётов...
Об автомате парирования Никита Сергеевич прочел в «документах 2012», готовясь к совещанию. Его очень заинтересовали приведенные там отзывы лётчиков, буквально требовавших устанавливать этот прибор на все вертолёты без исключения.
— Есть такая разработка, — подтвердил Эрлих. — автомат парирования АП-102М. Мы его собирались на расширенной модификации Як-24У применить.
— Прямо скажем, Никита Сергеич, — сказал Миль, — вертолёт — машина статически неустойчивая, на режимах взлета и висения, когда аэродинамические силы его не стабилизируют, он ведёт себя, как норовистая лошадь. Лётчику постоянно приходится парировать его выкрутасы движениями ручки. Автомат парирования берет эту задачу на себя. Но это — в теории, экспериментальной отработки пока не было.
— Если можно установкой лишнего прибора облегчить лётчику жизнь — надо этот прибор ставить, — убеждённо сказал Хрущёв. — Поэтому, товарищи, прошу всех отнестись к этому вопросу предельно ответственно. Проведите испытания автомата парирования на всех серийных вертолётах, при положительных результатах этот прибор должен стать стандартным оснащением наших вертолётов. И надо будет внести изменения в лётные инструкции и программу обучения пилотов. Петр Василич, о результатах мне потом доложите, — сказал он Дементьеву.
— Понял, Никита Сергеич, проконтролирую, результат доложу, — ответил Дементьев.
— Ещё Игорь Александрович, давайте конкретизируем вашу работу, — сказал Хрущёв. — Прошу вас проработать варианты использования Як-24, такого, как есть сейчас, в качестве вертолёта противолодочной обороны берегового базирования, и в качестве вертолёта ДРЛО и управления.
— Ещё один момент, который стоит проработать — создание скоростного вертолёта с крыльями и тянущим, либо толкающим воздушным винтом. Вот, у вас на Як-24 сзади крылья имеются. Если их увеличить, расположив под втулкой несущего ротора, и спереди тоже крылышки приделать, а двигатели поставить винтовентиляторные? — предложил Хрущёв. — Вот, мне тут к совещанию компоновку нарисовали.
— Гм... Если крылья будут под втулкой ротора, потери на обдув действительно можно минимизировать, — пробормотал Эрлих, изучая рисунок. — Подумаем, Никита Сергеич. Вот прямо так, без расчётов и аэродинамических продувок ничего утверждать не рискну. Надо модель сделать и в ЦАГИ в трубе продуть.
