— А мы начали работать над стеклопластиковыми лопастями для Ка-15 и Ка-18, — сказал Камов. — С вибрациями у нас тоже проблем хватает.
— Михаил Леонтьевич, а вы не думали на Ми-4 композитные лопасти поставить? спросил Хрущёв. — Может, вам с Николаем Ильичом совместную работу по этой теме организовать?
— Мы, вообще-то планируем цельнометаллические алюминиевые лопасти с прессованным лонжероном и сотовым наполнителем делать, — ответил Миль. — Нам Иван Александрович Серов привёз такую лопасть от американского вертолёта S-58. И где только отвинтить сумел? У таких лопастей ресурс доходит до двух — двух с половиной тысяч часов. Но композиты — это тоже интересно, подумаем на этот счёт.
— Эта тема ещё и потому интересна, что у нас сейчас Туполев, Антонов и Ильюшин турбовинтовые самолёты разрабатывают, — пояснил Хрущёв. — Если отработаем композитную технологию — большая польза в масштабах страны может получиться. По оценкам западных специалистов, композитные лопасти могут иметь ресурс до 5000 часов. К тому же при экспорте, например, в США, важна патентная чистота разработок, чтобы получить американский сертификат лётной годности.
В действительности, ресурсом 5000 часов обладали композитные лопасти Ка-26, но в 1956-м он ещё не существовал, поэтому Никита Сергеевич был вынужден слегка соврать.
(Единственным советским вертолётом, получившим американский сертификат лётной годности, был Ка-26 http://www.airwar.ru/enc/uh/ka26.html Хотя есть информация, что в США эксплуатировался как минимум один Ми-2. Еще 13 Ми-2 в США находятся в частной собственности, 3 из них в лётном состоянии, но есть ли у них сертификат — неизвестно. Ещё 4 — в Музее Холодной войны в Далласе, Техас)
— Экспорт наших вертолётов в США? — удивился Камов. — Да раньше рак на горе свистнет...
— Это мы ещё посмотрим, — подмигнул Хрущёв.
— На S-58 мы ещё одну интересную вещь подсмотрели, — сказал Миль. — У них лопасть наддута изнутри избыточным давлением и герметизирована. К каждой лопасти подключен сильфон. Как только в лопасти появляются трещины, в ней падает давление, и сильфон сразу сигнализирует об этом. Мы когда это увидели, сразу вспомнили, что ещё в 54-м году Борщевский предлагал так же сделать. Тогда поговорили и забыли, за текучкой. Сейчас обязательно сделаем.
— Вот так всегда, — невесело усмехнулся Хрущёв, — о своих предложениях забываем, а потом они к нам из Америки возвращаются. Ладно, а как у вас дела с Ми-6?
— Опытная машина уже собрана, — ответил Миль, — Задержка пока что с несущим винтом. Так мы на вал пока что насадили аэродинамический тормоз и проводим ресурсные испытания. Да, кстати, Иван Александрович нам интересную информацию привёз, мы её сразу в конструкции Ми-6 учли. Лопасти сначала хотели трапецеидальные сделать, а потом переиграли на прямоугольные, с сотовым заполнителем, состоящие из отдельных секций, Они не имеют жесткого соединения между собой и поэтому не нагружаются при общем изгибе лопасти. (http://www.airwar.ru/enc/ch/mi6.html)
— Ещё по автопилоту интересное решение: включили его по последовательной схеме, а не параллельно. За счёт этого ожидаем заметного упрощения пилотирования.
— Это хорошо, — кивнул Хрущёв. — О пилотах, об их удобстве и безопасности, надо в первую очередь заботиться. Правильно делаете, Михаил Леонтьевич. Николай Ильич, а у вас как дела?
— Работаем, Никита Сергеич. В этом году тоже вот, с вибрациями боролись на Ка-15, — ответил Камов. — Удивительная история вышла, вроде два совершенно одинаковых вертолёта, вторая и третья машины. На второй вибрации в норме, третья трясётся. Головы сломали. А оказалось, что на третьей машине был производственный дефект третьей верхней опоры вала, из-за этого и вибрация была.
— Производственную и технологическую дисциплину в стране вообще поднимать надо, — посетовал Хрущёв. — Таких вот примеров по всему Союзу — не счесть.
— 13 октября этого года первый раз взлетел наш Ка-18, — продолжил Камов. — Это, по сути, четырёхместная модификация Ка-15. Может использоваться как пассажирский, санитарный и патрульный.
Камов открыл коробку, что принёс с собой, и достал из неё модель нового вертолёта.
— Вот, Никита Сергеич, подарок вам в коллекцию достижений народного хозяйства.
— Спасибо! — Хрущёв с удовольствием разглядывал вертолёт, держа его за подставку, затем поставил на стол у стены, рядом с другими подобными моделями. — Хорошая машинка.
— Испытания только начались, — сказал Камов. — Работы ещё много предстоит. На винтокрыле Ка-22 сейчас идут статические испытания. В этом году много времени заняли продувки лопастей несущих роторов в аэродинамической трубе ЦАГИ. Дело-то новое.
— По винтокрылу, Николай Ильич, мы с вами отдельно поговорим, — сказал Хрущёв. — Игорь Александрович, а у вас как дела? — обратился он к Эрлиху.
— С апреля прошлого (1955) года Як-24 серийно изготавливается на Ленинградском заводе № 272 (Ленинградский Северный завод) — ответил Эрлих. — Мы тоже долго боролись с вибрациями, причем они проявились уже на серийной машине... Ещё у нас было несколько лётных происшествий, к счастью, люди не пострадали. Причину нашли, сейчас дорабатываем конструкцию. Установили шайбы на концах стабилизатора, вносим изменения в систему управления. Что интересно — насчёт шайб на стабилизаторе наш особист посоветовал... Военные нам список замечаний выкатили, аж 274 штуки, правда, в процессе отработки после заводских испытаний мы эти замечания почти все закрыли, осталось лишь пара десятков. Работаем.
— Да что ж у вас у всех вертолёты трясутся? — удивился Хрущёв.
— Так, Никита Сергеич, вертолёт — такая машина, «летает потому, что трясётся», как в ЦАГИ Корчемнин любит говорить, — пояснил Миль. — У нас на Ми-4 иногда из-за вибраций отрывались лопасти рулевого винта... Тут проблема серьёзнее, чем кажется. Несущий ротор — это приличные массы, вращающиеся с большой скоростью и на очень большом диаметре. Малейшая разница в массе лопастей при диаметрах в несколько метров, а то и несколько десятков метров вызывает серьёзнейший дисбаланс, который действует на всю конструкцию вертолёта.
— Вот потому мы и пытаемся делать стеклопластиковые лопасти, — вставил Камов. — Стеклопластик лёгкий и прочный, не размокает под дождём, как фанера, и лопасти, отформованные в одной оснастке получаются одинаковыми.
— Да уж.. под дождём. «Эффект Калиберного» на Ми-4, — Миля даже передёрнуло. — Несколько пилотов погибли. Лопасть главного ротора ни с того ни с сего вымахивала из ометаемого конуса и била по пилотской кабине. Лётчики гибли, выяснить причину было невозможно. Потом лётчик по фамилии Калиберный случайно остался жив, рассказал, что случилось. Стали разбираться, оказалось, во время оттепели фанерная обшивка лопастей набухла, центровка лопасти сместилась назад, начался флаттер.
Хрущёв только головой покачал. Он ожидал трудностей при освоении новой техники, но таких...
— К тому же получается, что в конструкции присутствует мощный источник вынужденных колебаний, — продолжил Миль. — Если частота этих колебаний совпадает с собственными частотами других элементов конструкции, получается резонанс и разрушение этих элементов. Собственные частоты зависят от формы и размеров деталей, их можно менять, изменяя конструкцию, но работа кропотливая, требует долгой и тщательной экспериментальной отработки.
— Колебания, говорите... — Никита Сергеевич решительно поднял телефонную трубку. — Коммутатор! Хрущёв говорит. С Челомеем меня соедините, срочно.
Все притихли.
— Алло! Владимир Николаич! Здравствуйте, Хрущёв говорит. Владимир Николаич, беда у нас, помогайте. Да вот такая. Сидят у меня сейчас все наши вертолётчики. Вибрации, говорят, замучили, — рассказывал Хрущёв. — А ведь это как раз по вашей части. Да, консультация — это само собой. Но у меня мысль на перспективу появилась. Хочу в вашем ОКБ создать лабораторию исследования вибраций для испытания вертолётов и двигателей. Со стендами, чтобы можно было вертолёт целиком на раме закрепить и гонять на разных режимах. В ЦАГИ? Да можно бы и в ЦАГИ, просто хотел поближе к вам, чтобы вам же удобнее было. Хорошо, детали обсудим, постановление напишем, деньги выделим. Вертолётчиков примете? Да, созвонятся с вами. Спасибо.
