На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в начале 1933 года, среди прочих проблем была затронута и проблема создания за 15-тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных типов. К ним причислялись рабочий клуб, дворец культуры, индустриальный поселок, новый город. Метрополитен в этом списке помянут не был, так как в ту пору велась только черновая, не известная широким архитектурным кругам, проектная работа. И если бы дискуссия проходила двумя годами позже, то метро среди новых типов построек занимало бы главное место. Hо все же вызывает некоторое недоумение тот факт, что образно-пространственная концепция совершенно новых для нашей страны объектов не обсуждалась ни до их открытия, ни после. Вопрос "что такое станция метро? (не в техническом, а в образно-мировоззренческом смысле) похоже, архитекторами не ставился. Прагматизм и некоторая однозначность подхода профессионалов к задаче красиво "одеть" освобожденное от земли пространство словно притупляли способность удивиться фантастичности предприятия и философски осмыслить проблему. Удивление остается уделом разве только поэтов: "Я осмотрел// подземный мрамор станций, // Я осязал// руками// чудеса / /, или: "-Спускались-то мы/ по лестнице// вниз,// а очутились,// по-моему,// выше!// Похоже,// что вскоре// начнут облака// с колонн// и балконов// свешиваться..." (С.Кирсанов). Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана /29/, возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы,- его жестких установок и категоричных решений. Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало, наступила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды, в том числе и подземной.
В свете практических соображений станция метро - пристанище, и, стало быть, ей надлежит нести черты интерьера. Эта позиция не подвергалась сомнениям и не обсуждалась. Но, нужно сказать, вызывала недоумение сторонних наблюдателей. Известно, что датский зодчий Хайберг в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по поводу решения "в духе интимного интерьера" станции метро "Киевский вокзал", которая была сдана второй очередью. Особенно ярко "интерьерность" станций метрополитена высвечивалась рядом с другим, не менее масштабным объектом - каналом Москва-Волга: "После архитектуры метро, которая так разнообразно и углубленно раскрыла проблемы архитектуры интерьера, Волга-канал исключительно широко развернул архитектуру экстерьера на природе". /30/ Показательно, что на Всесоюзном творческом совещании архитекторов, которое проходило 20-23 мая 1935 года, то есть сразу после открытия метро, его архитектура, оцениваемая в целом очень высоко, не удостаивается ни развернутого анализа, ни тем более концепционного осмысления.
И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется проблема пространства, для профессионала наиболее интересная, острая и поистине мировоззренческая. Главное внимание отводится вопросам убранства. Все без исключения статьи 30-х годов, посвященные метро первых очередей, носят не просто описательный, а протокольный характер, перечисляя затраты и качество материала для облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется, что проблема облицовки (а для этого использовались высококачественные материалы мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки и др.) вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано не только честолюбивыми замыслами - "стремлением сделать московский метрополитен красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию". /31/ Когда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял доклад советской делегации "Подземные сооружения", целиком посвященный московскому метро, то, как свидетельствует пресса, /32/ особое внимание участников форума привлекло именно описание отделки станций и подземных вестибюлей - видимо, на этом вопросе было сделано особое ударение. Сами архитекторы (не журналисты!) с удивительным постоянством говорят и пишут: "конкурс на архитектурное о ф о рм л е н и е (разрядка моя О.К.) станций", "подземные вестибюли метро... о д е л и с ь (разрядка моя - О.К.) в самые драгоценные облицовочные материалы". /33/
В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок красивыми, прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели: пресса с гордостью оповещала о том, что еще никогда, кроме как при сооружении Исаакиевского собора и храма Христа Спасителя, в нашей стране не использовался мрамор в таких огромных количествах. Теперь, когда проясняется экономический и социально-политический фон нашей жизни в 30-е годы, поистине гигантский размах "стройки века", выраженный в кубометрах вынутого грунта, тоннах затраченного цемента, объемах железобетонных конструкции, а особенно облицованных мрамором площадях, необычайно впечатляет и вносит дополнительные штрихи в общую картину трагического этапа советской истории. Этот ее сюжет может (и должен) стать предметом для самостоятельного социологического исследования.
Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления облика метро, в частности, к такому, как отношение к материалу. Колористическое решение искусственного, "безоконного" пространства играет, наряду с освещением, первостепенную роль в создании образно-эмоциональной атмосферы подземного мира. Точное выполнение заказа архитектора-проектировщика на тот или иной мрамор означало возможность добиться соответствия реальности замыслу. Или, в противном случае, откорректировать замысел сообразно сложившимся условиям. Так случилось на станции "Сокольники". Она проектировалась в теплых желтых тонах - радостной, словно залитой солнцем, а получилась, благодаря облицовке колонн серым "уфалеем", строгой, сдержанно торжественной. И, напротив, на станции "Охотный ряд" светлый каррарский мрамор подчеркнул желание авторов создать ощущение пронизанного воздухом пространства перронного зала.
