Из ст.: С.М.Кравец. Архитектура вагона метро.
Метрострой, 1933, №7,с.20.
ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ
С.М.Кравец, архитектор.
Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного организма, с другой.
Особенности первого рода заложены в п о д з е м н о с т и расположения проектируемых объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров, нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности вентиляционных устройств, специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.
Особенности второго рода вытекают из н е п р е р ы в н о - с т и работы этого организма, которая является следствием его м а с с о в о с т и. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 1/2 минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров с недоступными в городских условиях /на поверхности/ скоростями, рождают свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на платформы и обратно.
Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских магистралей,- вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием архитектора.
Архитектору было над чем поработать в метро,- об этом красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не нуждается в рекламе - этом единственном для капиталистических стран средстве стимулировать заботы об архитектурной "приманке". Только бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта - чисто внешняя, только о ф о р м и т е л ь с к а я.
У нас архитектор о р г а н и ч е с к и включился в работу по сооружению метро с первых шагов проектировки. Архитектор решает вопросы м е с т а расположения станций, увязывая его с реконструктивными построениями тех надземных узлов, естественным продолжением которых /в транспортном смысле/ является каждая станция метро. Архитектор решает т и п станции в общем комплексе с надземными ее элементами и в увязке со строительными, конструктивными и технологическими ее особенностями. Архитектор же завершает свою работу о ф о р м л е н и - е м всего комплекса. /.../
Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный р а з м а х нашей проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны "э к о н о м н ы е" высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал,- таких высот не знает Запад.
Из статьи "Архитектурная проектировка московского
метро". В кн.: Архитектура московского метро. Под
общей редакцией H.Я.Колли и С.М.Кравец. М., 1936,
с. 37-40.
Н.Колли, архитектор.
Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы.
Над первым этапом проектирования - определением места, типа и общей плановой композиции станций - работала группа архитекторов Метропроекта во главе с архитектором С.М.Кравец. В эту группу входили: Барков, Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и Гонцкевич.
/.../ Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные решения станций были уже оформлены. Нам было сказано:
имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду! Для нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию.
/.../ ... здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было архитектурному отделу Метроироекта не столь уж легко.
В этом отношении платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно трудно.
Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки: для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью реконструировать.
Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали: --Дорогие друзья, надо делать станции метро. --Срок? --25 дней. --Какую именно станцию? --Вам, товарищ Колли, "Кировскую". Вам, товарищ, такую-то. --Какого же рода станции надо делать? --Красивые станции.
И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было.
Нам дали материалы, и мы приступили к работе. /.../ Ровно через
двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком хороши знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом.
