Каждый решает такую дилемму по своему понятию: жизни, риска, профессионализма и морали.

Это я – в ответ ревнителям буквы и сторонникам тезиса «все по инструкции». Как все просто: каждый должен исполнять инструкцию – и всем будет легко жить.

Можете с пеной у рта спорить, отстаивая каждый свою точку зрения.

А я поступлю просто. Чего там думать. Раз по инструкции нельзя садиться – доведу самолет до пункта посадки. А вы там, за спиной, как хотите. Ну, судьба такая ваша, планида. А я – не виноват! Я – по инструкции!

Или таки рискнуть жизнями невинных здоровых пассажиров ради спасения невинных умирающих? Ради вашего спасения!

НО! Для принятия такого, рискового решения я должен сделать себя Мастером. Работать и работать над собой, над мастерством своего экипажа, чтобы, в конце концов, обрести уверенность в нашей способности выполнить посадку в самых сложных, гораздо ниже минимума, условиях. Чтобы свести к минимуму риск остальных, невинных пассажиров.

Только вот… кто оценит степень запаса надежности в моих действиях?

Смею вас уверить, абсолютное большинство пилотов способно сесть при погоде хуже минимума. Этот минимум погоды учитывает, в частности, и запас надежности экипажей по профессионализму. Чтобы сесть при минимуме – но с гарантией. А если на запасном погода тоже ухудшится, произвести посадку на нем, при погоде хуже минимума, – используя тот самый запас надежности.

А запас надежности определяется в конечном счете – отсутствием нервного напряжения в экипаже при заходе на посадку в предельно сложных условиях.

Так что будет – если ради спасения Человека я немножко воспользуюсь этим запасом?

Убийца?

Герой?

Профессионал?

А самолет летит, 15 километров в минуту, 250 метров в секунду, и при этом грозы надо обходить, и ветер встречный усилился… и люди за спиной умирают… Надо очень быстро все это как-то осмыслить и очень быстро решить: что же для пилота в воздухе, сию минуту, главнее всего.

В экипаже, где есть штурман и бортмеханик, все же можно как-то распределить обязанности таким образом, чтобы коллективно помочь капитану принять это решение. В двучленном экипаже… ой, не завидую капитану.

Вариантов приведенной выше задачи много. Допустим, не пятьдесят процентов, а только сорок. Тридцать. Пять процентов. Одна – живая, здоровая человеческая душа, а рядом умирает сто человек. И – летное мастерство экипажа. И – мораль.

Где же проходит грань?

Пусть люди с математическим складом ума, сидя в кресле, у компьютера, с сигаретой и кофеем, спорят. Это ж не за штурвалом… там уж пусть водила как-то извернется… пес ездовой. По инструкции.

Давным-давно, зимой, поступило в Енисейский авиаотряд санитарное задание: вывезти истекающую кровью больную из дальней деревни.

Погода была на пределе. Хуже предела. Прогнозировались снежные заряды с видимостью хуже всех минимумов, и обледенение. Капитан мог не вылетать, прикрываясь и пунктом документа, и большей степенью риска: жизни двух пилотов и медсестры – против жизни одной женщины, сделавшей себе криминальный аборт.

Но это был Капитан! Он рискнул и решился попытаться спасти Человека. И второй пилот разделил с капитаном решение. И судьбу.

Их искали два года, и нашли самолет в глухомани, среди высоких елей, торчком. Стихия оказалась сильнее.

Таких примеров по неудавшемуся спасению я могу привести вам десятки. В большинстве авиационных событий, произошедших при полетах по спасанию людей, виноват экипаж. Не хватило мастерства. То есть: учета всех факторов, правильного их анализа, расстановки приоритетов, принятия верного решения, реализации его своими руками. Стихия оказалась сильнее.

Но мотив-то благородный! Не вернуться, а попытаться как-то найти путь и спасти Жизнь!

Иногда, уже попав в сложную погоду, капитан понимал, что дальше лезть безрассудно и надо возвращаться. Сколько тех вертолетов в снежном заряде цепляли винтом за деревья, уже в развороте назад!

Не хватало летного мастерства, взаимоконтроля, просто хладнокровия… когда нервы на пределе. Дрогнула рука. Потому что полет по спасению Жизни был на пределе человеческих возможностей!

А вот пример наглядный: я был свидетелем.

Ил-62, лайнер, летит из Якутска на Москву. В полете одному пассажиру стало плохо: то ли с сердцем, то ли язва прободная, кровотечение… И по пути один открытый аэродром – Полярный. Капитан решает садиться; скорая помощь примчалась в аэропорт. И тут подошел снежный заряд.

Самолет кружил, кружил, кружил… Капитан понимал, что человек умирает и надо немедленно садиться. Там и ухудшение видимости-то было не очень значительное; он мучился принятием решения… и все-таки не стал рисковать, дождался погоды, и только когда улучшилось, сел. А пассажир умер в воздухе.

Может быть, рискни капитан сесть при погоде чуть хуже минимума, удалось бы спасти человека. Врачи дежурили!

Но… 99 процентов – перевесили.

Посочувствуешь по-человечески тому капитану.

Еще пример.

Президент летит в Лондон. Погода в Хитроу явно хуже минимума. А Президенту очень надо попасть вовремя: давит протокол; ему никак нельзя улетать на запасной.

Представьте состояние экипажа: государственные интересы требуют нарушить летный закон. Капитан может не принять решения о посадке и уйти на запасной – его никто не упрекнет… но надо сесть!

Они сумели посадить машину, вышли из кабины в мокрых хоть выжми рубашках.

Кто чем рисковал? И почему экипаж – вымуштрованный, один из лучших в стране, персональный, президентский – нарушил инструкцию?

Так где же кончается инструкция и начинается человеческий фактор?

Может там, где высокие мотивы, государственные интересы заставляют сознательно нарушать несовершенный закон?

А может, там, где высокие мотивы, государственные интересы отступают перед тезисом «деньги плочены?» Или наоборот?

Вы хотели простых и ясных ответов на вопрос: почему людям стало страшно летать?

А я, пилот, старый капитан, пролетавший тридцать пять лет… не могу вам ответить.

Слишком, слишком сложна авиация, слишком неоднозначна, чтобы всю ее специфику втиснуть в строгие бараки инструкций, а по углам поставить вышки субъективного и объективного контроля и пулеметы санкций. Слишком много у авиации измерений против обычных «вперед-назад», «вправо-влево».