Впервые авиация приняла участие в боевых действиях в итало-турецкой войне 1911 г., затем в балканской войне 1912 г. Более широкое применение она нашла в первой мировой войне.

Вначале авиацию использовали главным образом для ведения воздушной разведки, корректировки артиллерийского огня, осуществления связи. По мере того как боевые возможности самолетов возрастали, они стали использоваться и для нанесения бомбовых ударов.

Рост активности действий авиации и эффективность ее Применения привели к необходимости создания специальных самолетов, предназначенных для борьбы с другими летательными аппаратами в воздухе.

Так, в феврале 1915 г. у французов появился одноместный истребитель «Ньюпор-Бебе», вооруженный одним пулеметом, стреляющим через винт. Летом того же года в Германии был принят на вооружение истребитель «Фоккер», также оснащенный одним пулеметом.

В России первый истребитель РВБЗ-С-16 с пулеметом на борту был создан тоже в 1915 г. В том же году в русской армии были сформированы два авиационных отряда, предназначенных для борьбы с воздушным противником, а в 1916 г. в состав первой авиационной группы Юго-Западного фронта вошли уже три таких авиационных отряда.

С развитием истребительной авиации рождалась и тактика ее применения.

Еще до появления специальных самолетов-истребителей русские летчики искали пути повышения эффективности применения авиации в вооруженной борьбе, предугадывая возможность использования самолета, в том числе и как средства борьбы с вражескими самолетами.

Значительный вклад в дело развития отечественной тактики авиации внес талантливейший летчик своего времени П. Нестеров. Люди, знакомые с историей авиации, знают, что фигура пилотажа «мертвая петля» названа его именем. И это не случайно. Впервые в мире эту фигуру выполнил он, чем внес большой вклад в дело развития отечественной школы техники пилотирования.

Летом 1913 г. Нестеров проводил опыты на артполигоне под Киевом по взаимодействию авиации и артиллерии. Из его отчетов видно, что было испытано десять способов целеуказания и корректирования артогня с самолета.

В том же году Нестеров возглавил перелет группы из трех самолетов на расстояние 300 км. В этом перелете перед летчиками были поставлены задачи: сбор группы после взлета, перестроения в воздухе по сигналу командира, выбор посадочных площадок на незнакомой местности и посадка на них. Этот перелет подтвердил мысль о возможности групповых действий авиации.

В этом перелете на самолет Нестерова был установлен киноаппарат и было отведено место для оператора, который производил съемку маршрута. С высоты 1000 м были сняты Киев, окрестности Нежина, Козельска, зафиксирован перелет через Днепр и Десну, сделаны снимки облаков. Это был первый в России опыт применения фотоаппаратуры в полете, имевший впоследствии огромное значение при ведении воздушной разведки.

На осенних войсковых маневрах 1913 г. Нестеров командовал авиационным отрядом. Ему пришлось решать задачи выбора полевых аэродромов, перебазирования, ремонта самолетов и осуществления связи с общевойсковым командованием и наземными войсками и планомерности в действиях авиации.

Занявшись применением авиации в ночных условиях, он на практике доказал, что оно вполне возможно. Освоив посадку при кострах, Нестеров затем сконструировал и поставил на своем самолете прожекторную установку для выполнения разведки и посадки ночью.

В журнале военных действий 11-го корпусного авиационного отряда с 6 по 19 сентября 1913 г., который он вел, много интересных замечаний и выводов о работе отряда. В этом документе и в своих отчетах о маневрах Нестеров указывал на необходимость усиления тренировки военных летчиков в перелетах и посадках на незнакомой местности, на способы поддержания надежной связи с наземными войсками, ставил вопрос о применении фотосъемки при воздушной разведке.

В одной из сложившихся ситуаций на маневрах он встретил в воздухе самолет «противника» и умелым маневрированием своей машины заставил его прекратить разведку и вернуться в свое расположение.

Маневры позволили Нестерову окончательно убедиться в правильности своего предположения о том, что в недалеком будущем бои в воздухе неизбежны.

Опыт первой мировой войны подтвердил это предположение.

Сам Нестеров в 1914 г. провел первый в мире воздушный бой, в котором таранил самолет врага и при этом погиб.

Большой вклад в дело развития отечественной теории и практики ведения воздушных боев внес русский летчик-истребитель Е. Крутень. Он лично сбил 15 самолетов. Им было написано семь брошюр по истребительной авиации, разработано более двадцати способов атак и выхода из них для различных типов самолетов.

В своей работе «Тип аппарата-истребителя» Е. Крутень, учитывая свой опыт и многочисленные наблюдения, выдвигал следующие требования к качеству нового самолета-истребителя: 1) скорость вертикальная и горизонтальная, 2) верткость аппарата, 3) высокий потолок.

Скорость, маневренность (верткость), высотность и на сегодняшний день остаются важнейшими требованиями к самолету-истребителю.

В вопросах тактики воздушного боя Е. Крутень считал необходимым умело сочетать маневр и огонь. «Надо подойти к противнику в упор, – говорил он, – и только тогда открывать огонь наверняка». Эти же требования были главными и в ходе всей Великой Отечественной войны.

Е. Крутень пришел к выводу о целесообразности парного построения боевого порядка, обеспечивающего лучший маневр и взаимодействие в воздушном бою. Это было сделано раньше, чем на Западе.

Приходится только сожалеть, что этот боевой порядок не сохранили впоследствии, и мы его вынуждены были снова осваивать уже в ходе Великой Отечественной войны.

В советский период тактика истребительной авиации получила наибольшее развитие.

После окончания гражданской войны Коммунистическая партия и Советское правительство наметили необходимые мероприятия для развития отечественного самолетостроения. Были созданы авиационные конструкторские бюро, возглавляемые А. Н. Туполевым, Н. Н. Поликарповым, Д. П. Григоровичем, а также конструкторские бюро по разработке новых авиационных двигателей, авиационного вооружения и пилотажного оборудования самолетов. В развитии отечественного самолетостроения большую роль сыграл Центральный аэрогидродинамический институт под руководством Н. Е. Жуковского. Наши военные специалисты скрупулезно обобщали опыт использования военной авиации, итоги учений. А разработка ими теории боевого применения истребительной авиации во многом способствовала выработке правильных взглядов на ее предназначение.

Из работ того времени можно выделить статьи С. А. Меженинова «Воздушные силы в войне и операции», «Основные вопросы применения военно-воздушных сил», труд А. В. Сергеева «Стратегия и тактика Красного Воздушного Флота» и рецензии на этот труд видного авиационного начальника В. В. Хрипина.

Ценным научным исследованием в области тактики истребительной авиации была вышедшая в свет в 1926 г. книга Н. А. Лапчинского «Тактика авиации». Она была первой капитальной работой по тактике истребительной авиации, опубликованной не только в СССР, но и за рубежом. На опыте боевого применения авиации в первую мировую войну и по состоянию истребительной авиации в послевоенный период автор глубоко исследовал основные положения только что создаваемой тактики ВВС и подробно рассматривал вопросы, связанные с воздушным боем.

Большинство авторов, изучая вопросы тактики истребительной авиации, разрабатывая основные положения теории ведения воздушного боя, исходили из утверждения советской военной доктрины о том, что победа в бою и операции достигается совместными усилиями всех видов Вооруженных Сил и что все рода авиации, в том числе и истребительная, предназначались для совместных действий с наземными войсками. Истребительной авиации отводилась главная роль в деле уничтожения вражеской авиации в воздухе.