Понятно, работа над Ту-16 не свелась к размещению двигателей и усовершенствованию конструкции машины. Для самолета этого, с его колоссальной по тогдашним представлениям скоростью, понадобились новые приборы, локаторы, прицелы, автопилот и многое еще. Коллеги из других оборонных отраслей промышленности, вспомнив эпопею Ту-4 и возникшие тогда у нас с ними горизонтальные связи, тепло отнеслись к нашим требованиям, и заказы на комплектующие изделия и материалы удалось разместить сравнительно быстро.

К началу 1952 г. машину собрали, отвезли на аэродром, и морозным, солнечным январским днем она впервые ушла в небо. Готовили ее к полету особенно тщательно, реактивных самолетов таких размеров и веса, со стреловидными крыльями еще никто и нигде не испытывал. Чувствовалось, что и летчик-испытатель Н. С. Рыбко, исключительно выдержанный, прошедший огонь и воду, на этот раз необычайно насторожен.

Но первый вылет принес только радости. Самолет показал себя устойчивым, послушным, с покладистым характером.

Это, замечу, вполне техническое понятие: характер самолета. Авиаторы вообще, а особенно летчики склонны очеловечивать свои машины. Вслушиваясь в разговоры на аэродромах, в КБ, можно уловить: нервный самолет, спокойный, вздорный, покладистый, упрямый, послушный, сволочь, ангел, дьявол и т. п.

... Вскоре пришло еще одно радостное известие: в полете на максимальную дальность, с нагрузкой, Ту-16 уверенно держал скорость 1000 километров в час, после чего Сталин распорядился запустить его сразу в крупную серию, не дожидаясь конца испытаний.

А затем - известие куда менее приятное. Сначала в виде вопроса, заданного Сталиным нашему министру М. В. Хруничеву: нельзя ли, поставив на Ту-16 еще два мотора и несколько увеличив его размеры, получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно?

Нельзя, показали расчеты. И тогда вождь пожелал переговорить с Туполевым лично.

Об этом свидании Андрей Николаевич рассказал нам так:

"Сталин был мрачен.

- Почему вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание правительства, построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?

Я разъяснил, что, по нашим очень внимательным расчетам, с существующими двигателями этого сделать невозможно: слишком велик расход топлива.

Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, просмотрел его и сунул обратно:

- А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у вас нет. Странно!

Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию, хотя я молчал, продолжил:

- Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у вас, условия для деятельности. Так мы, вероятно, и поступим.

И отпустил меня кивком головы. Я понял, что он остался крайне недовольным... "

Выводы не задержались. Через пару дней поступило распоряжение перевести в новое бюро двести наших инженеров и конструкторов, а также передать туда часть нашего оборудования и станков.

Новое бюро разработало свою машину. Правда, не совсем ту, которую обещало. Это был очень хороший бомбардировщик, но с одним-единственным недостатком: нужной дальностью он не обладал.

Туполев побывал у Сталина в 1952 году, а через год Сталин умер. Новый генеральный секретарь, Н. С. Хрущев, распорядился передать несколько Ту-16 дружественному Китаю, а затем, после революции в Египте, также и Египту. Наконец, как говорили, ряд кораблей и самолетов, в том числе Ту-16, были проданы Индонезии в пору дружбы с тамошним президентом Сукарно.

Командированный для чтения лекций офицерам египетских ВВС наш главный компоновщик С. М. Егер, вернувшись, рассказал:

- Не знаю, как относятся к нам в египетских верхах, но офицеры их ВВС настроены активно проанглийски. Оно и не мудрено, все они учились в Англии, и я думаю, что подозрительно подробные сведения о Ту-16, опубликованные в техпериодике за рубежом, проникли туда именно из Египта.

Американцы дали нашей машине кодовое название "Барсук". Зверь этот агрессивный, соседей не любит. Вот и Ту-16, с его очень сильным оборонительным вооружением, мог себе позволить кое-кого "не любить", особенно если этот кое-кто - вражеские истребители. Бомбовая же нагрузка Ту-16 оказалась такой, что журнал "Эйроплейн" сообщил: в этом самолете А. Н. Туполев достиг вершины своего инженерного искусства.

Хорошо, что журнал не знал про то, как с этой именно машиной мы пережили одну крайне сложную ситуацию. Дело в том, что опытная машина оказалась сильно перетяжеленной. В серии требовалось снизить, причем значительно, вес ее конструкции, а как это сделать, к тому же быстро? Туполев собрал начальников всех каркасных бригад. Сразу же начались препирательства: кто больше превысил лимит, почему и т. д. Немного послушав, Андрей Николаевич попросил начальников успокоиться.

- Князья, ей-богу, прямо удельные князья! А ведь дело-то у нас общее... Ну-ка, хватит выяснять, кто виноватее, давайте предложения!

Наступившее тягостное молчание прервал Д. С. Марков:

- Полагаю, - сказал он, - чертежи в серию сдавать можно, но только критически пересмотрев их с позиций веса. Доработав чертежи...

Кто-то заикнулся: а как же со статиспытаниями? Получится, что испытали мы одну машину, а завод будет строить другую?

- Да, именно так, и всю ответственность за это я беру на себя. И вот почему: потому что переделывать все чертежи не придется - с нашим опытом, уверенно заявляю, подавляющее большинство деталей останется без изменений, на многих они будут столь незначительными, что новых статиспытаний не потребуется. А те отдельные, которые мы переделаем основательно, срочно изготовим и испытаем. Для полных же статиспытаний возьмем машину с серийного завода и передадим ее в ЦАГИ - пусть ее сломают вне очереди, об этом я договорюсь с тамошним начальством.

План Дмитрия Сергеевича удался, и самолеты Ту-16 стали поступать в войска без задержки, по плану.

Остановлюсь на некоторых поучительных, а то и забавных случаях "из жизни" Ту-16. Случаев этих, как и о других туполевских машинах, рассказывают немало, иногда привирая. Ничего не поделаешь - фольклор...

Отберу достоверные.

Нас, группу конструкторов, зазвали к себе моряки, уж не помню, по какому случаю. Флотские привязаны не только к ширине клеша, длине ленточек у бескозырок, моряцкому жаргону, но и почему-то к голубому цвету. И вот смотрю обтекатели всех радиолокаторов густо окрашены в голубое Будто бы между делом интересуюсь, как у них в результате обстоит дело с дальностью видения целей и с точностью бомбометания? В норме, отвечают. Вроде в норме... прошу принести описание, где сказано: "Наружную поверхность обтекателей красить толь I ко специально для них разработанной краской... Применение I других, особенно цинковых и свинцовых белил, приводит к появлению ошибок в прицеливании и к уменьшению дальности видения из-за потерь электромагнитной энергии при прохождении сквозь обтекатель".

Напоминаю, что голубая краска - это явно белила с добавкой синьки.

Морячки смущены; наутро отмывают голубую краску.

Дальность Ту-16 мы все же увеличили, но другим способом самолет не переделали, а применили дозаправку топливом I полете. Заправщик, самолет-танкер, и заправляемый сближались в воздухе, второй - чуть ниже первого, крыло под крылом. Заправщик выпускал длинный шланг, заправляемый подцеплял его крылом. Крыле стреловидное, и шланг скользил по его передней кромке к узлу автосцепки. Затем самолеты осторожно расходились по высоте, лишняя слабина шланга выбиралась, пока муфта на его конце не войдет в приемник заправляемого самолета. И начиналась перекачка топлива.

Операция как будто и не слишком сложна, но ведь проделывали ее два самолета весом по 70 тонн, мчащиеся с огромной скоростью в турбулентной атмосфере! Так что номер получался почище циркового, отработка его заняла около года. Но ничего, отработали, и дальние бомбардировщики Ту-16 стали очень дальними.