Когда в очередной раз я появился в мастерских, чтобы облетать отремонтированный истребитель И-5, самолет ремонтники уже вытащили во двор и при мне опробовали мотор. Я осмотрел истребитель - на машине все было в порядке, только вместо металлического винта стоял старый, деревянный. На испытательные полеты обычно всегда ставили деревянные винты - они в некотором отношении были даже удобнее металлических. Дело происходило в выходной день. Чтобы не ждать, пока придут ремонтники и откатят самолет со двора мастерских на аэродром, я прикинул на глазок длину двора - для разбега хватало - и запустил мотор.

На шум мотора выбежал начальник мастерских. Увидев, что я хочу взлететь прямо со двора, он побагровел и сделал выразительный жест. Я посчитал за лучшее не заметить этого жеста, двинул вперед сектор газа, перемахнул через изгородь и был таков.

На высоте две тысячи метров приступил к выполнению фигур пилотажа. Каждую фигуру я начинал с расчетом, чтобы нос самолета был строго направлен в сторону аэродрома. И вот на выходе из петли дал газ, и вдруг мотор машины пошел враскрутку, а самолет начало так трясти, поднялся такой страшный шум, что уши моментально заложило. Убрав газ, я положил самолет на крыло и скольжением стал снижаться к центру аэродрома. Тут-то и обнаружил, что лечу без винта. Он оторвался и благодаря тому, что я держал направление на аэродром, полетел не в авиагородок, не на Соломенку, а за летное поле, где тянулись огороды.

При том запасе высоты, который у меня был, посадить машину труда не представляло. Но в авиагородке и на Соломенке всполошились: все слышали странный шум, многие видели, что самолет резко пошел вниз, и, не успел я приземлиться, пронесся слух, что самолет упал. Со слов начальника мастерских, произошло это будто бы по моей вине: взлетал через изгородь и наверняка повредил самолет. Астахову так и доложили. Но взлетел-то я вполне уверенно. Наконец винт отыскали и принесли.

- Хозяин огорода шлет тебе свое "спасибо", - потихоньку, ухмыляясь, сообщил мне один из "носильщиков", - ты хорошо ему там вспахал.

Мне было не до шуток. Я смотрел на комбрига, а комбриг сосредоточенно осматривал винт. Потом мягко, с ворчливой стариковской интонацией обратился к начальнику мастерских:

- Ну вот что, голубчик. Захарову за то, что самолет сохранил и сам жив остался, купишь велосипед "Омега" из своего жалованья. А вы, - комбриг повернулся к Павлу Рычагову, - объясните старшему летчику разницу между взлетной полосой и двором ремонтных мастерских.

- Есть! - ответил мой командир отряда.

Астахов сел в свою машину и укатил. Легковая автомашина у нас в бригаде была одна. Несколько счастливцев, в том числе и Рычагов, имели в своем распоряжении мотоциклы "Харлей", насчитывалось десятка два личных велосипедов - вот и весь персональный транспорт в бригаде. Так что "Омега", решили мы с Павлом Рычаговым, в нашей эскадрилье будет весьма кстати.

А комбриг Астахов хоть и любил сажать под арест, но еще больше любил свою бригаду, летчиков, которых знал в лицо - всех до единого.

И летчики любили комбрига - своеобразие некоторых привычек Астахова нас не отпугивало. Очень скоро мы убедились в том, что Астахов - человек справедливый и зря, от одного лишь, плохого настроения, не наказывает. Но вот если был совершен проступок, то определить заранее меру наказания было невозможно.

Как-то два приятеля, чье эмоциональное состояние точно указывало на характер неорганизованно проведенных часов досуга, попались на глаза Астахову. Хотя летчики своевременно заметили комбрига и приветствовали его, как велит устав, хотя на приветствие это комбриг и ответил, но тут же, как бы про себя, пробормотал:

- Пятнадцать суток ареста. Поровну...

Закончив вечерний моцион столь неожиданным образом, приятели были удивлены не так самой этой неожиданностью, как числу "15", которое при делении на два всегда дает остаток (в данном случае в виде полусуток). Их командир отряда тоже пытался разделить пятнадцать суток на двоих без остатка, однако и у него ничего не вышло. Вопрос между том требовал безотлагательного решения, и командир отряда позвонил комбригу в надежде получить уточнение.

- Ну вот... - вымолвил Астахов так, словно подтверждались самые худшие из его опасений. - Вот-вот. Я так и думал. Вы не сумели решить этот вопрос самостоятельно. Ничего удивительного! Я это сразу предположил, увидев ваших летчиков. Поэтому... пять суток вам, а остальное - между ними. Поровну. Понятно?

- Так точно! - отчеканил в трубку командир отряда, потому что ситуация и в самом деле упростилась предельно.

А так как один из отрядов эскадрильи был отмечен неудовольствием комбрига, то все другие на следующий же день неуловимо подтянулись - как новобранцы в ожидании первого смотра.

В ту пору авиационные бригады состояли из эскадрилий, а эскадрильи - из отрядов. Надо сказать, что наша 109-я истребительная авиаэскадрилья в бригаде менее других была подвержена разрядке настроения комбрига.

109-я эскадрилья была старым авиационным подразделением. Ее боевая слава родилась еще во времена гражданской войны. И отблеск той славы, боевые традиции определяли наше духовное родство с летчиками старшего поколения. Мы гордились этим. Эскадрилья постоянно старалась удерживать первое место в бригаде по всем видам боевой и политической подготовки.

А в самой эскадрилье, состоявшей из трех отрядов, прочно занимал первое место наш отряд. Это в немалой мере было заслугой командира отряда Павла Рычагова.

Рычагов в моей памяти остался одним из лучших летчиков-истребителей, каких я знал за свою долгую летную жизнь. Став командиром отряда, он не мог быть просто командиром отряда - он должен был быть лучшим командиром отряда. А для этого авиационный отряд следовало вывести в лучшие. И Рычагов этого добился.

Мы первыми в эскадрилье приступали ко всем новым программам, первыми освоили ночные полеты. А летать ночью в ту пору было очень сложно. Приборов на самолете по нынешним временам, можно считать, вообще не было. Скорость, высота, горючее, масло, еще два-три показателя- вот и все, что давали летчику циферблаты да манометры. Средств связи - никаких. Не случайно, очевидно, основным прибором на истребителе считались глаза летчика.

Первая проблема, с которой нам пришлось столкнуться в ночных полетах, отсутствие навыков ночной ориентации. Очертания знакомых ориентиров ночью пропадали. Только по скоплению электрических огней, по отблескам реки в лунную ночь летчики могли представить себе свое положение в пространстве. Полет на малой высоте над железнодорожным полотном, другие столь же надежные дневные способы привязаться к ориентиру ночью совершенно исключались. А о том, чтобы сесть где-нибудь на дороге или в поле, как это в крайнем случае всегда можно было сделать днем, и вовсе думать не приходилось. Поэтому поначалу мы совершали ночные полеты над аэродромом и городом, отрабатывая навыки ночной ориентировки.

Посадочная полоса почти не освещалась, фонарями "летучая мышь" выкладывались лишь специальные знаки - вот и все светооборудование. Надо сказать, ночные полеты настолько долго оставались непростым делом, что до самой войны и даже в процессе войны так и не стали массовыми или во всяком случае настолько привычными, чтобы о них говорить столь же обыденно, как о полетах дневных Не случайно на фронте даже термин такой появился - "ночники". Если летчик-истребитель летал ночью, можно было о уверенностью говорить, что это - летчик экстра-класса.

В отряде у нас, не считая командира, было девять человек: Артемьев, Доброскокин, Бахрушин, Ларионов, Пономарев, Смирнов, Шаповалов, Шмельков и я три звена. Ночные полеты отряд освоил первым, и первым в отряде ночью вылетел, конечно, наш командир. Рычагов всегда все выполнял первым, а уж затем передавал проверенное и наученное им своим подчиненным. Может быть, только поэтому многие заурядные летчики, которым пришлось служить с Павлом Рычаговым, впоследствии становились незаурядными мастерами и пилотажа, и воздушного боя.