И найти эти ответы должен не кто-нибудь, а я. Каждая нервная клетка у меня вибрировала от нетерпения- скорее взлететь, прибыть на место и начать расследование.
Я совсем уже собрался скомандовать вылет, как вдруг Джордж позвонил и избавил меня от необходимости принимать решение, которое его непременно обидело бы. Как выяснилось, у него сломалась машина- правда, он вызвал такси, но предложил нам лететь без него: он, мол, подскочит попозже. Я вздохнул с облегчением и велел пилоту трогать.
Как проходит полет к месту крупной авиакатастрофы? Да большей частью довольно спокойно. За первый час я сделал несколько звонков в Лос-Анджелес, коротко переговорил с Кевином Брайли. Узнал, что Роджер Кин пересел на вертолет и уже наверняка добрался до разбитой «десятки». Сам Брайли собирался незамедлительно вылететь в Окленд и встретить нас в аэропорту. Я велел ему обеспечить охрану.
Потом принялись звонить мои ребята — в Сиэтл, Окленд, Скенектади, Денвер, Лос-Анджелес. Каждый из них должен был набрать свою собственную группу для расследования разных аспектов катастрофы и каждый хотел заполучить самых лучших специалистов. Обычно с этим нет проблем. Слухи о крушениях такого масштаба распространяются мгновенно. Почти все, кому мы звонили, были в курсе, а многие уже в пути. Это были люди, которых мы знали и которым доверяли.
Со звонками мы управились где-то за час, а до прибытия в Окленд оставалось еще четыре. Вас интересует, чем мы занимались?
Вы имеете хоть какое-нибудь представление о том, сколько бумажной работы включает в себя расследование аварии? У каждого из нас было как минимум полдюжины отчетов. Часть из них надо было прочесть, часть- написать, и вдобавок еще проверить целую кучу бумажек. Мой чемоданчик просто распух от папок. За них-то я и принялся.
Через час я поймал себя на том, что больше ни черта не соображаю. Я зевнул, потянулся и посмотрел по сторонам. Половина отряда дрыхла без задних ног. Я решил, что это хорошая идея. По восточному времени сейчас 4.30 утра, на западном побережье на три часа меньше, а поспать в течение ближайших суток нам вряд ли придется.
Через проход от меня сидел Джерри Баннистер, ответственный по конструкторской части. Он самый старший из нас: крупный мужик с большой головой и жидкими седыми волосами, авиаинженер, начавший свою карьеру на сборке легких «дугласов» после того, как его забраковал армейский вербовщик. Джерри глух на одно ухо, а в другом носит слуховой аппарат. Одного взгляда на Баннистера достаточно, чтобы понять, что армия Соединенных Штатов совершила величайшую ошибку в своей жизни. Я бы выставил его против взвода немецких солдат в любую минуту, даже теперь, когда ему стукнуло шестьдесят. Его грубое лицо и здоровенные ручищи выглядели бы вполне уместно где-нибудь в цеху, у станка. Трудно представить его стоящим у кульмана или проводящим испытание модели в аэродинамической трубе, но именно там он весьма успешно трудится. После войны Джерри окончил колледж и стал работать конструктором, в том числе, среди прочих моделей, и над DC-6 и DC-8. Он спал беспробудным сном- голова откинута, рот открыт. Железные нервы у мужика; ничто на свете не способно вывести его из равновесия. Между прочим, он собирает марки. Филателия- его любимый конек: стоит Джерри заговорить о ней, как заткнуть его практически невозможно.
За Джерри, блестевшим своей лысиной в конусе падающего сверху света, расположился Крейг Хобнер, мой специалист-системщик. Он может провести все пять часов полета, заполняя страницу за страницей в блокноте с желтыми бланками, потом выскочить из самолета, день и ночь без устали осматривать и обнюхивать обломки, а затем явиться во временную штаб-квартиру свеженьким как огурчик и полным энергии. К Хобнеру невозможно испытывать симпатию: он не очень-то ладит с людьми и немного смахивает на робота, — но весь отряд относится к нему с уважением. Его способность по внешнему виду обгоревшей проволоки или погнутой гидравлической трубки точно определить причину повреждения граничит с чем-то сверхъестественным.
Сзади за Крейгом- Эли Зайбель, тоже не спит, роется в куче наклеек от спичечных коробков, бумажных салфеток, порванных конвертов и мятых бумажек, которые гордо именует своими рабочими записями. Я ни разу не сделал ему замечания, хотя вид Эли за работой вызывает у меня зубовный скрежет. Но из этого хаоса он умудряется извлекать прекрасные результаты. Зайбель оброс жирком, он жуткий аллергик, он единственный из нас не имеет прав на вождение самолета, но при том весельчак, любимец всех секретарш в конторе, а также компетентный специалист в области двигателей.
В кресле за мной, вытянув ноги в проход, скрючился, тщетно стараясь устроиться поудобнее, Том Стэнли. Ему двадцать семь, он у нас в отряде самый младший. В армии не служил- думаю, он уклонился бы и от Вьетнама, не будь он тогда слишком молод, — и единственной имеющей отношение к авиации работой в его жизни до прихода в комитет была должность авиадиспетчера. Он из богатой семьи. Учился, между прочим, в Гарварде, потом переметнулся в Массачусетский технологический институт, а папенька беспрекословно оплачивал все счета. Дом, в котором живет Том, раз в пять дороже моего. В общем, трудно придумать биографию более подходящую для того, чтобы вызвать враждебность таких старых профи, как Джерри, Крейг… и я. Хобнер с Баннистером примерно так к нему и относятся. Зайбель его терпит, а Левицки более или менее терпит всех нас.
Но я прекрасно лажу с Томом. Если бы командиру оперативного отряда НКБП был положен заместитель (а он не положен), я бы выбрал в замы Тома Стэнли. Да и сейчас я часто советуюсь с ним.
Наверное, все дело в том, что он любит летать. Он начал летать с восьмилетнего возраста, а поскольку я сам крайне неравнодушен к этому делу, то просто не могу попрекнуть парня тем, что деньги дали ему такую возможность. У меня есть славный старенький биплан «стирман», который пожирает большую часть моей зарплаты и, похоже, никогда не окупится. А у Тома «спитфайер», баснословно дорогая штучка. И он дает мне на ней полетать. Ну что вы скажете о таком парне?
Во время расследования Том будет возглавлять две группы: диспетчерскую и управления полетом. Еще одна личность, которой предстояло надеть две шапки разом, спала в хвосте самолета. Кэрол Левицки, ответственная за человеческий фактор и за очевидцев. Она в комитете всего полгода, и это ее вторая большая авария. Психолог по специальности, бывший судебный эксперт и исследователь факторов промышленного стресса, она сумела-таки поставить себя среди нас, закоренелых технарей. По-моему, она прекрасно знает, почему в ее присутствии мы начинаем шевелить извилинами быстрее обычного: под ее выразительным взглядом очень скоро начинаешь ловить себя на мысли: «А что, в самом деле, я хотел этим сказать?» Единственное, что действует нам на нервы, так это тихое подозрение, что Кэрол усердно исследует воздействие стресса не только на пилотов и диспетчеров, причастных к аварии, но и на нашу команду. Как я уже говорил, мне есть что скрывать от глаз психолога, да и любой из нас, кого ни возьми, представляет собой благодатный объект для изучения синдрома профессионального стресса. Кэрол миниатюрна, у нее короткие темные волосы и некрасивое лицо. Она отлично ладит с мужскими по преимуществу командами, принимающими участие в расследованиях.
На борту не хватало трех членов отряда. Джордж Шеппард будет исследовать погодные условия как одну из возможных причин катастрофы. Эд Перриш чаще всего на место происшествия не ездит, поскольку занимается архивами и данными о содержании и техническом обслуживании самолетов. Он отправится в Сиэтл и Лос-Анджелес, где были построены авиалайнеры, а затем побывает на станциях техобслуживания «Панам» и «Юнайтед», где перероет горы бумаг, заполняемых всякий раз, когда производится ремонт коммерческого реактивного самолета. А Виктор Томкинс даже в списке оперативного отряда не фигурирует: он возглавляет в Вашингтоне лабораторную группу и займется анализом речевых самописцев и самописцев для записи полетных данных.
