Кстати о бомбах.

Одним из важнейших факторов, определивших успешное выполнение авиацией дальнего действия боевых задач в Великой Отечественной войне, было обеспечение ее надежными и высокоэффективными бомбами.

В предвоенные годы советские ученые, конструкторы, инженеры и техники создали новые фугасные, зажигательные, осколочные и бронебойные авиабомбы разных калибров - до 1000 килограммов включительно. Они отвечали высоким тактико-техническим требованиям, и мы на опыте боевой работы убедились в том, что созданные нашими конструкторами авиабомбы отличались простотой устройства, безопасностью в обращении и надежностью.

Основным типом авиабомб для АДД были фугасные бомбы, как наиболее мощные и пригодные для разрушения военных и промышленных объектов.

Необходимость повышения эффективности боевых действий потребовала не только создания новых типов авиабомб крупного калибра, но и модернизации бомб, состоявших на вооружении.

Наши ученые и инженеры быстро откликнулись на нужды фронта и успешно справились с этой сложнейшей задачей. Были найдены и применены взрывчатые вещества повышенной мощности, после чего фугасное действие бомб увеличилось на 20-25 процентов. Это явилось большим вкладом тружеников оборонной промышленности в общее дело победы над врагом.

Вынужденная посадка

Летом сорок второго года летный состав нашей эскадрильи размещался в одной из заброшенных дач в сосновом бору неподалеку от аэродрома. Я, Арсен и Додонов занимали комнату на верхнем этаже. Маленькое озеро в ста метрах от дачи, небольшой мостик, связывающий оба берега, и словно специально рассаженные вокруг озера, среди стройных и высоких сосен, лиственные деревья. Вряд ли можно было найти лучшее место для отдыха.

Первую неделю июля стояла отличная погода. Полк вел боевую работу ночью, отдыхали только днем. Утром 8 июля мы были на аэродроме, где вместе с техническим составом выполняли регламентные работы и устраняли обнаруженные в последнем полете неисправности. Но выполнить намеченный план в срок так и не удалось, поэтому в очередном вылете наш экипаж не участвовал.

После ужина посмотрели в клубе кинокартину и пошли спать, хотя знали, что заснуть до наступления полуночи вряд ли удастся.

Раскрыв окно и дверь на балкон, я жадно вдыхал свежий воздух, насыщенный запахом смолы. Этот запах невольно вернул меня к годам детства, юности. Вспомнился небольшой рабочий поселок, в котором я жил, на крутом берегу реки Шлины, в десяти километрах от города Вышнего Волочка, и лес, вплотную подходивший к поселку... Захотелось поделиться своими воспоминаниями с Арсеном, но он сам над чем-то задумался. Спустя полчаса мы погасили свечи...

На следующий день летный состав собрался для изучения очередного боевого задания. Посторонний человек, вошедший в комнату, где собрались пилоты и штурманы, вероятно, решил бы, что им предстоит увеселительная прогулка, а не боевой полет: слышались шутки, смех, даже негромкое пение.

Но вот вошел командир полка. Раздалась команда "Смирно", и в комнате мгновенно воцарилась тишина. Боевая задача поставлена: предстояло бомбить железнодорожный узел Курск. Летчики и штурманы принимаются за подготовку к полету. Мы быстро прокладываем маршрут, снимаем магнитные путевые углы, определяем контрольные ориентиры, расстояния между ними, производим все необходимые предварительные навигационные и бомбардировочные расчеты. Затем следует доклад о готовности, после чего получаем соответствующие визы на боевой вылет старших начальников по специальностям.

Подготовка закончена. Как всегда, шофер дядя Миша, солдат, давно уже отслуживший все положенные сроки, подал автобус к самому подъезду. Он никак не мог допустить, чтобы летчику, да еще в летном обмундировании, пришлось пройти хотя бы два лишних шага. Дядя Миша любил нас, знал всех по фамилиям и, подъезжая к самолетам, обычно выкрикивал их номера:

- Двойка красная! Семерка голубая! - И экипажи с шутками выскакивали из автобуса.

Пришел наш черед. Борттехник вышел навстречу и доложил командиру, что на самолете неисправен правый крайний мотор. По выражению его лица можно было догадаться, что с инженером эскадрильи, который сидел на моторе верхом, они сделали уже все возможное, чтобы найти неисправность.

- Плохо, - сказал Додонов и, сделав несколько шагов к землянке, добавил: - До взлета полчаса.

Прокофьич с обидой посмотрел вслед командиру: ну разве он виноват, что мотор недодает сто оборотов?..

Мы, конечно, понимали, что техники здесь, вероятнее всего, ни при чем, что все дело в каком-то дефекте, который они не смогли устранить. Но в авиации уж так принято: если грубо посажен самолет, виноват летчик, так как в его руках управление; потеря ориентировки в воздухе, независимо от того, при каких обстоятельствах она произошла, - виновен штурман. Точно так же обстоит дело и с техниками. Прокофьич знал это. Поэтому, постояв в раздумье, он круто повернулся и быстро направился к самолету, у которого уже был инженер полка.

Мотор запускали еще несколько раз - оборотов недоставало. Тогда командир полка принял решение самолет в боевой полет не выпускать.

- Ну что ж, пошли, - сказал Додонов, - посмотрим, как будут взлетать товарищи.

К нам подъехала легковая машина. Адъютант доложил, что командир полка вызывает меня к самолету "шестерка красная".

- Полетите с капитаном Ищенко. И поручаю вам одновременно с выполнением боевого задания проверить точность работы радиополукомпаса - при пеленговании на различных удалениях от радиостанции, - получил я приказ. На земле заниматься прибором нет времени.

- Задача ясна. Разрешите готовиться к вылету?

- Готовьтесь.

К самолету принесли мое летное обмундирование и парашют. В полку все знали, что я летаю только со своим парашютом и обязательно в своих заношенных унтах. Это были унты старого покроя, в которых я мог летать не снимая хромовых сапог. На высоте десять-одиннадцать тысяч метров, где температура за бортом минус 56 градусов, деталь эта весьма существенная. Было у них еще одно достоинство: если бы пришлось покидать самолет с парашютом, унты не спали бы с ног. Поэтому, собираясь в полет, я всегда надевал обувь по сезону.

Экипаж Ищенко помог мне побыстрее надеть комбинезон, унты, так как моторы запущены и до взлета считанные минуты. Делалось это молча. Перед вылетом мы всегда разговариваем мало. Искренняя заботливость и внимание товарищей говорят гораздо больше, чем уверения в том, что командир, мол, наш - отличный летчик. Я очень хорошо знал Николая Ищенко. У меня не было ни малейших сомнений в его мастерстве, и я ждал случая, чтобы слетать с ним в бой.

* * *

Николай в 1934 году окончил в Батайске школу пилотов ГВФ, после чего был назначен командиром экипажа пассажирского самолета в Свердловскую авиагруппу. Спустя три года в его летной практике произошел редкий случай. При взлете (дело было зимой) оборвались передние амортизаторы одной из лыж шасси. Это полностью исключало благополучный исход посадки. - Что было делать? Как спасти пассажиров? Обсудив с бортмехаником все варианты, остановились на одном: бортмеханик, привязавшись ремнями к своему сиденью, вылезает на плоскость, рукой держится за борт кабины, а усилием ноги удерживает лыжу в горизонтальном положении.

Так и сделали. Самообладание, высокое летное мастерство пилота и самоотверженность бортового механика предотвратили катастрофу. Оба они были удостоены правительственных наград.

Николай, как и многие его товарищи по ГВФ, в 1940 году был призван по специальному набору в ВВС. Он оказался в том полку, который формировал и которым командовал подполковник А. Е. Голованов. Боевое крещение Николай принял на второй день войны, а затем ежедневно летал на боевые задания. В последний день июня 1941 года полк получил задачу уничтожить переправу через реку Березину у Бобруйска. Первой ушла группа под командованием Владимира Пономаренко. Остальные экипажи ожидали ее возвращения, чтобы затем, "учтя результаты полета группы, организовать удар основными силами полка.