- Так вот на какой высоте живут испытатели! - сразу загремел его жизнерадостный голос.
Александр Кузьмич остался все тем же веселым оптимистом и остроумным собеседником, безудержным весельчаком, страстным рыболовом и охотником.
Врачи ошиблись. Александр Кузьмич - нет. С первых же полетов на "Омеге" он глубоко уверовал в большое будущее вертолетной авиатехники и первым дал ей. путевку в небо.
* * *
Развитие реактивной авиации в нашей стране шло весьма высокими темпами. Конструкторы А. С. Яковлев, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин, С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев довольно плодотворно трудились в этой, пока еще недостаточно известной области авиационной техники, и не беда, что не все первые образцы их самолетов пускались в серийное производство. Каждая новая машина неизменно служила очередным шагом вперед по пути технического прогресса в отечественном самолетостроении.
Наша промышленность постепенно начала и "переобувать" реактивные самолеты. Были созданы опытные покрышки из нового синтетического материала - перлона.
Впервые их установили на самолет МиГ-9 6 августа 1948 года. Истребитель с перлоновыми покрышками поступил к нам в НИИ ВВС.
Я заинтересовался испытаниями перлоновой "обуви". Вполне понятно, что они являлись весьма срочными. Реактивную авиацию буквально лихорадило быстрое изнашивание посадочного приспособления. На том же МиГ-9 резина срабатывалась начисто примерно за десять полетов.
Необходимо пояснить, что самолет МиГ-9, снабженный двумя двигателями РД-20, работавшими на повышенных оборотах холостого хода, не позволял производить руление на малой скорости. Даже несмотря на то, что по инструкции один из двигателей выключался на планировании после уточнения расчета. Этого же требовали и соображения по сохранению покрышек, так как большие обороты двигателя заставляли летчиков усиленно пользоваться тормозами. Частое торможение вело к перегреву резины на пробеге.
Инструкция по технике пилотирования МиГ-9 обязывала летчика после посадки только отрулить самолет в сторону от посадочной полосы и выключить двигатель. Потом к нему подъезжал тягач и буксировал самолет или для следующего взлета, или для дозаправки. Понятно, что в таких условиях перерывы между взлетами были довольно длительными. А нам для испытания перлоновых покрышек требовалось в кратчайший срок выполнить сто пятьдесят посадок. При соблюдении установленных инструкцией правил на это ушло бы уйма времени.
Посоветовавшись со специалистами, мы пришли к убеждению: в данном случае следует пересмотреть успевшую уже укорениться методику завершающего этапа полета на МиГ-9. В первую очередь решено было исключить буксировку самолета тягачом между посадками, если нет необходимости в дозаправке самолета. Это даст немалую экономию времени. Далее решили начинать полеты с рассветом, когда чаще всего погода почти безветренная.
Взлетая против ветра и совершая на высоте 150 метров стандартный разворот на 180 градусов, мы сразу же шли на посадку. Полет занимал не пять минут, как обычно, а всего две-три. После пробега рулить не требовалось. Машину на земле разворачивали в обратную сторону. Поэтому второй двигатель на планировании не выключался. Таким образом, помимо значительного сокращения перерывов между полетами достигалась и экономия топлива.
В результате этих нововведений одна заправка позволяла делать без выключения двигателей шесть-семь полетов. Это значительно сократило календарные сроки испытаний. Кроме того, летая рано утром, а кое-когда и поздно вечером, мы нисколько не мешали проведению массовых испытательных полетов.
Испытания были быстро завершены. Ведущий инженер добросовестно пробуксировал самолет по кругу, чтобы компенсировать не выполнявшиеся в процессе полетов рулежки. Новые покрышки выдержали все сто пятьдесят вылетов и остались пригодными для дальнейшей эксплуатации.
Сто пятьдесят и десять! Хороший вклад в развитие реактивной авиации, особенно бомбардировочной, внесла наша промышленность. Ведь старые покрышки были не только недолговечны, но и опасны.
Некоторое время спустя меня перевели из НИИ ВВС. В этот период оттуда были переведены также генерал Кабанов, полковник Нюхтиков, инженер-полковник Кочетков, инженер-летчик Седов и другие. Все они вскоре оказались в авиационной промышленности и сыграли немаловажную роль. Михаил Александрович Нюхтиков, Андрей Григорьевич Кочетков и Григорий Александрович Седов впоследствии стали Героями Советского Союза, заслуженными летчиками-испытателями СССР.
Только один я накрепко прижился в строю.
Глава семнадцатая. В строю
Перед нашими строевыми частями остро встала задача овладения полетами в сложных метеорологических условиях. Я с головой окунулся в эту достаточно интересную и, естественно, опасную работу.
На аэродроме высших офицерских курсов слепой и ночной подготовки летчиков была сосредоточена самая новая авиационная техника. Летая на всех самолетах днем и ночью, я с увлечением обучал и других искусству пилотирования боевых, в том числе и реактивных, машин по приборам.
Затем мне предложили возглавить инспекторскую группу ВВС на Дальнем Востоке.
Прибыв на место, я представился командующему, всем другим начальникам и начал знакомиться с задачами, которые предстояло решать, и с людьми. Обстановка пришлась мне по душе. Народ хороший, работа очень интересная. О полетах в сложных метеорологических условиях здесь пока только мечтали. Части уже неплохо освоили самолет МиГ-15, но полеты проводились только в хорошую погоду. О выполнении учебного штопора никто и слышать не хотел. Его просто боялись.
Подготовив схемы и другие наглядные пособия, я стал читать летчикам лекции по теории штопора на "миге". Некоторые из них загадочно улыбались.
- Теоретически все выглядит хорошо, - сказал мне один из командиров после очередной лекции. - А как в воздухе будет получаться? Говорят, что "миг" может переходить в плоский штопор. Что тогда?
Я понимал опасения летчиков. Видимо, кто-то из них нечаянно сорвался в штопор, и с тех пор к этой пилотажной фигуре почти все стали относиться настороженно.
Значит, решил я, тут требуются не столько теоретические выкладки, сколько практический показ, полеты на штопор. Командир соединения полностью разделял мою точку зрения. При транспортном полку ВВС была создана тренировочная эскадрилья. Ее оснастили самолетами различных типов.
Ни один из инспекторов не летал ни на штопор, ни в сложных метеорологических условиях. Пришлось сначала вывезти их. Потом стал учить руководящий состав дивизий и полков, вплоть до командира эскадрильи. Сменялись обучаемые, дозаправлялся самолет после каждого полета, а я, не вылезая из задней кабины, делал по пять-шесть посадок.
- Товарищ генерал, вы бы передохнули, хотя бы ноги размяли, - советовал иногда командир.
- Некогда, - отвечал я и снова поднимался в воздух.
Обстановка и в самом деле торопила. Штопор на реактивном самолете дается не сразу. А учитель был пока один. Работа, конечно, продвигалась. Но жизнь порой преподносила сюрпризы.
Прибываю как-то в соединение, где руководящий состав уже освоил штопор, и узнаю: командир соединения запретил тренировочные полеты на выполнение этой фигуры. Командир эскадрильи и летчик здесь чуть не разбились, вывели УТИ МиГ-15 в нормальное положение почти у самой земли.
Я попросил вызвать этих офицеров ко мне. Они явились. У обоих белки глаз были с кровяными подтеками.
- У вас был перевернутый штопор? - спрашиваю.
- Нет, товарищ генерал, нормальный, крутой, - уверенно отвечает комэск.
- Доложите подробно, как проходил полет.
- Я показал срывы в штопор - от одного до трех витков в обе стороны, начал комэск. - Потом предложил летчику повторить то же самое. После трех витков он поставил рули на вывод, сначала дал ногу, затем ручку, но самолет продолжал штопорить. Тогда я приказал отжать рули до отказа и стал помогать летчику, но машина продолжала вращаться. Нас почему-то сильно отсасывало от сидений, мы оба висели на ремнях. Уже у самой земли, когда мы потеряли всякую надежду на выход из штопора, "миг" прекратил вращение. Все обошлось благополучно, товарищ генерал.
