УТ-2 после войны заметно отстал от боевых самолетов. На тех, как правило, имелись посадочные щитки, убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытые кабины, радиостанции и целый ряд дополнительного оборудования. На УТ-2 ничего этого не было. Испытанный учитель явно состарился. Но и на покой уйти не мог.

Кроме того, мы не имели переходных промежуточных самолетов. Курсантов в школах приходилось с учебной машины пересаживать сразу на двухместную учебно-тренировочную. Это противоречило методике обучения.

Конструктор А. С. Яковлев очень быстро откликнулся на наши нужды. 10 ноября 1945 года я вылетел на его новом самолете Як-З-УТИ.

Как всегда, самолет прошел на заводе очень короткие испытания, и его техническое лицо было еще весьма расплывчато. Жизнь требовала спешить. Приходилось выполнять по нескольку полетов в день. Начав испытания 10 ноября, я закончил их предварительную программу 28 ноября, налетав 16 часов 35 минут.

Интересна такая подробность. Конструктор, сделав довольно вместительные бензобаки, снял летные характеристики только с половинным горючим, хотел, по-видимому показать лучшие результаты. Институт не мог согласиться с этим и проверял сообщенные заводом данные с полным запасом горючего. Вопреки ожиданиям мы выявили дополнительную возможность этого отличного самолета. Так, вместо заявленного конструктором потолка

7 тысяч метров я, с полным запасом горючего, достиг 8 тысяч метров. На этой машине мной был выполнен и весь комплекс фигур высшего пилотажа, включая штопор.

Несколько раньше, чем Як-З-УТИ, в НИИ ВВС поступил на испытания самолет первоначального обучения Як-18 с мотором М-11. Он оказался несравненно лучше имевшегося в школах УТ-2. На нем были установлены посадочные закрылки, убирающиеся шасси, приемо-передающая радиостанция, закрывающаяся в полете кабина с прекрасным обзором. Мотор запускался сжатым воздухом из бортового баллона.

3 сентября 1945 года я совершил на Як-18 одиннадцать полетов по кругу, чтобы испытать шасси. Ведущему инженеру самолета показался подозрительным малый диаметр колес, и он всячески затягивал испытания, убеждая начальство, что у самолета будет плохая проходимость по земле во время распутицы на полевых аэродромах.

Некоторые руководители НИИ ВВС были склонны верить этим рассуждениям. Мне же они казались мало убедительными.

Принятие на вооружение самолета Як-З-УТИ также задерживалось. Отчет об успешно проведенных испытаниях продолжали согласовывать и пересогласовывать в стенах института. И я решил самостоятельно драться за новые самолеты, глубоко убежденный в их крайней необходимости. Приехал прямо к главному инженеру ВВС генерал-полковнику инженерно-технической службы Ивану Васильевичу Маркову, моему старому и хорошему другу, с которым мы немало полетали вместе. Разговор, правда, начал о всяких житейских делах. Но генерал сразу раскусил мою доморощенную дипломатию. И я все рассказал о непонятных проволочках с новыми учебными самолетами А. С. Яковлева. Генерал Марков весьма внимательно выслушал мой рассказ и в свою очередь задал вопрос:

- А не ошибемся ли мы, принимая их на вооружение?

- Нет, Иван Васильевич! В противном случае можешь отрубить мне голову.

Главный инженер, заявив, что крови моей не жаждет, немедленно соединился по телефону с институтом:

- Почему затянули испытания самолетов Як-18 и Як-З-УТИ?

Выслушав довольно длинное объяснение, Иван Васильевич зло бросил в трубку:

- А я имею достоверные сведения, что все эти доводы несостоятельны! Чтобы через два дня отчеты об испытаниях были у меня на столе!

Самолеты вскоре приняли на вооружение. Многие тысячи советских юношей с их помощью встали в строй крылатых богатырей нашей Родины. Як-18 безотказно трудится в пятом океане и по сей день,

* * *

Газотурбинные самолеты стали конструироваться и строиться на промышленной основе только после окончания второй мировой войны.

У нас в Советском Союзе наиболее быстрое и рациональное решение реактивно-авиационной проблемы нашли А. С. Яковлев, А. И. Микоян и М. О. Гуревич.

На базе Як-3 А. С. Яковлев построил первый отечественный истребитель Як-15 с реактивным двигателем РД-10. Его поднял в воздух летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов. Одновременно летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик поднял реактивную машину А. И. Микояна и М. О. Гуревича МиГ-9. За один день две блистательные победы!

Мой черед пришел несколько позже. Знакомство с отечественным реактивным истребителем состоялось 10 декабря 1946 года.

Это был Як-15. Пятнадцать минут носил он меня в лучезарном небе на высоте 2500 метров. Казалось, ни дать ни взять Як-3 - легок в управлении, не сложен в технике пилотирования, обладает весьма высокими летно-техническими данными.

Но выявились у него и неприятные заковыки. Первая - малая продолжительность полета, движок жрал несусветную уйму горючего. Вторая наследие прошлого: устаревшая двухколесная система шасси. Правда, Александр Сергеевич несколько модернизировал ее. На хвосте вместо применявшегося в то время резинового колесика он установил металлическое. Двигатель-то располагался не в фюзеляже, а под ним. Раскаленная газовая струя сожгла бы резиновую покрышку. Металлическое же колесо при взлете и посадке только неприятно громыхало по бетону взлетно-посадочной полосы.

МиГ-300 - так был вначале зашифрован опытный образец самолета Микояна и Гуревича МиГ-9 - я поднял в небо 4 января 1947 года. Истребитель со средним расположением крыла, несколько приподнятым горизонтальным оперением и трехколесной схемой шасси, он имел два оригинально вписанных в фюзеляж малогабаритных реактивных двигателя РД-20.

4 января 1947 года - исключительно везучий для меня день. Вслед за МиГ-300 облетал реактивный истребитель С. А. Лавочкина Ла-150. Он тоже имел старую конструктивную схему, а следовательно, и все присущие ей недостатки.

Однако нас, летчиков-испытателей, смущала не столько привязанность конструкторов к схеме поршневых самолетов, сколько бесчисленное множество ограничений по летной эксплуатации реактивных машин. Максимальная скорость полета не должна превышать значения 0,75- 0,85 по отношению к скорости звука. Разрешалось выполнять только простейшие фигуры: виражи, восьмерки, боевые развороты, горку, спираль. На высший пилотаж был наложен запрет.

Мы понимали опасения конструкторов. Никто не знал, как поведет себя машина при вводе ее в пике и особенно при выводе из пикирования. На реактивных самолетах скорость нарастала слишком быстро даже в горизонтальном полете. А каких значений она достигнет в пикировании? Кроме того, часто загорались трофейные двигатели, которые устанавливали на первых наших опытных реактивных самолетах.

Между тем реактивные машины пошли в производство массовыми сериями, начали поступать в строевые части. Наша авиапромышленность стала также серийно выпускать реактивные двигатели РД-10 и РД-20, которые были намного надежнее трофейных немецких.

Интересы обороны страны требовали пойти на риск и вопреки опасениям конструкторов, испытать машины на высший пилотаж.

- Для парадов, что ли, мы их готовим? - говорю Владимиру Федоровичу Болотникову, заместителю начальника самолетного управления по научной части НИИ ВВС.

- Сам хочешь? - Болотников сразу поддерживает мое намерение.

- Сам.

- На каком?

- На Як-15.

Як-15 по конструктивной схеме родной брат исключительно надежного, проверенного и перепроверенного на испытаниях и в боях Як-3. Фактически проэкзаменовать на высшем пилотаже требуется только двигатель.

Вместе с Владимиром Федоровичем наметили программу испытаний. С нею согласились и начальник самолетного управления и руководство института. Одобрило ее командование ВВС.

25 февраля 1947 года. И начальники и друзья заботливо напутствуют: будь осторожен, не зарывайся, в случае опасности немедленно покидай самолет.

Так уж повелось, что первый пилотаж выполнять по обыкновению приходилось мне. Эта своеобразная традиция нисколько не тяготила меня. Наоборот, она доставляла определенное удовлетворение. Бесхвостые, И-28, И-26, Як-23, С-110, МиГ-3, с предкрылками, иностранные, трофейные - много их было, первых-то...