В госпитале меня часто навещала жена, товарищи, знакомые и друзья, конструкторы и летчики. Как-то приехал Александр Сергеевич Яковлев и рассказал о причинах аварии.

Як-9У являлся совершенно новым самолетом, хотя по размерам и внешним формам почти не отличался от других своих собратьев.

Он имел не деревянную и не смешанную, а цельнометаллическую конструкцию. На нем был установлен более мощный, чем М-105ПФ, мотор В. Я. Климова - М-107А.

Следует, видимо, пояснить, что для увеличения мощности мотора М-107А конструктор уменьшил сопротивление на выхлопе - сделал выхлопные патрубки не только снаружи, но и внутри блоков цилиндров. Последние он заключил в специальные кожухи, имевшие отверстия для продува воздухом, для охлаждения.

Во время моего полета нарушилась герметизация в одном из соединений кожуха. Огонь, проникнув в развал цилиндров, воспламенил пары бензина и подтеки масла. Затем пламя перебросилось на провода зажигания. Они перегорели, и мотор остановился.

Это, так сказать, первопричина. Дальше - больше. В момент пролета под электролинией самолет задел моторной частью за кусок рельса, вертикально вкопанного в землю. Столкновение при скорости 300 километров в час мгновенно превратило его в груду обломков. Члены комиссии, побывавшие на месте аварии, потом говорили мне: трудно было поверить, что летчик уцелел в этом хаосе изуродованного металла.

Александр Сергеевич сообщил и приятную весть: обнаруженный дорогой ценой дефект устранен, самолет принят на вооружение ВВС.

Лечение было длительным. Упал я 23 февраля 1943 года, а выписался из госпиталя лишь 18 августа.

10 октября 1943 года я снова поднялся в воздух... Произвел облет и определил маневренность нового самолета А. С. Яковлева - Як-1М. В массовую серию он пошел под названием Як-3 и приобрел в годы войны большую славу.

* * *

8 марта 1944 года на меня опять покушалась "костлявая". Поступил на испытание опытный самолет А. И. Микояна и М. И. Гуревича МиГ-ЗДД. В феврале я перегнал его с завода и выполнил первый полет. Затем аэродром завалило снегом, и вдруг наступила сильная оттепель.

Начальник института генерал Прохор Алексеевич Лосюков мобилизовал на очистку аэродрома почти весь коллектив. Подготовили короткую площадку, ограниченную со всех сторон горами снега.

Во время первого полета на МиГ-ЗДД плохо работали тормоза. Теперь, как доложил техник, дефект был устранен. Накануне я и сам убедился в этом, проверив тормоза на рулежке. Они работали безукоризненно. Значит, небольшие размеры площадки не будут помехой при взлете и посадке.

Выполнив намеченную программу, я не мешкая взял курс на аэродром: горючего в баках оставалось на пять - семь минут полета. Выйдя на линию посадки, поставил в нужное положение рычаг выпуска закрылков. Но они не выходили. Неприятная непредвиденная ситуация.

Пришлось уйти на второй круг. Стрелка бензиномера быстро приближалась к нулю. А закрылки так и не выпустились, хотя воздух в системе был.

Что делать? Лететь на соседний аэродром невозможно: горючего уже нет. Решаю садиться. Тормоза-то работают отлично.

Громадный бугор снега не позволил приземлить машину в самом начале полосы.

Но вот и это препятствие уже позади. Самолет коснулся колесами земли. Уверенно нажимаю на тормоза. К моему ужасу, они не действуют. Выключаю мотор, чтобы хоть немного сократить пробег. Машина мчится как одержимая. Впереди опять бугор снега. Одно мгновение, и самолет лежит на лопатках...

Вишу вниз головой. Хорошо, что выдержали привязные ремни. Невыносимо болит левая рука. Кое-как расстегиваю привязные ремни. Ох, и тесна кабина. Никак не перевернусь в нормальное положение. И на помощь почему-то никто не спешит. Ослепли, что ли? Ан нет, прибежал кто-то. Тяжело дышит, запыхался.

- Какого черта вздыхаешь! - ору своему спасителю. - Вызволяй поскорей, а то задохнусь.

- Петр Михайлович, да ты жив! - слышу знакомый голос начальника института генерала П. А. Лосюкова. - Сейчас, сейчас вытащим. Рубите борт кабины топором! - командует кому-то.

Стальной топор врезался в дюраль. Несколько сильных ударов - и меня извлекли из самолета.

В этот раз я опять получил сильный удар по голове - в темя. Оказалась сломанной и левая рука.

Нет, везучий я все-таки. Рука заживет. Жаль вот, самолет пострадал основательно. Виновник аварии - инженер завода, проектировавший воздушную проводку системы. У затяжной гайки трубки, соединяющей воздушный бортовой баллон с тройником закрылков и тормозов, не оказалось контровки. От вибрации гайка в полете отвинтилась, и сжатый воздух перестал поступать к закрылкам и тормозам. Маленькая небрежность чуть не стоила мне жизни...

* * *

Отказы техники в воздухе и связанные с ними неприятности - не редкость в жизни летчика-испытателя. К ним мы всегда готовы.

Но я не ожидал, что после фронта меня надолго привяжут к поршневым самолетам. Хотелось испытывать новейшие машины с газотурбинными силовыми установками.

Первый полет капитана Бахчиванджи на ракетном БИ-1 мне не довелось видеть - я находился на одном из авиационных заводов. Но за очередным стартом самолета-ракеты наблюдал. Признаюсь, меня он потряс. Такого авиация еще не знала.

В нашей литературе имеются очень скудные сведения о первом полете Г. Я. Бахчиванджи на самолете с ракетным двигателем. По сути дела, зафиксирован лишь сам факт. А ведь этому событию предшествовала огромная подготовительная работа большого коллектива.

О своем первом поистине историческом полете-подвиге Григорий Яковлевич Бахчиванджи рассказывал мне довольно подробно. Но памяти доверять нельзя. С тех пор прошло уже двадцать с лишним лет. Сохранившиеся в архивах документы не очень-то многословны. Кинофильм, запечатлевший подъем в воздух самолета-ракеты, дает о нем лишь общее представление. Но есть человек, для которого БИ-1, его строительство и испытания - открытая книга. Это инженер-полковник Михаил Иванович Таракановский. Он был ведущим инженером по испытаниям первого экземпляра самолета, лично готовил его к полету и провожал в воздух. С помощью Михаила Ивановича мне и удалось восстановить картину того волнующего исторического события.

Постройка БИ-1 началась еще до Великой Отечественной войны на одном из авиационных заводов. Наступление немцев вынудило эвакуировать предприятие в глубь страны. Авиаторов разместили на недостроенном чугунолитейном заводе.

Над самолетным цехом не было даже крыши. Стояла суровая уральская зима. Люди строили самолет и сами же возводили заводскую кровлю, демонтировали старое и устанавливали новое оборудование.

Трудно, очень трудно было самолетостроителям. Холод, голод, постоянная нехватка строительных материалов. Тем не менее к концу зимы 1941/42 г. новый самолет поступил на государственные испытания.

Их проводила смешанная бригада, состоявшая из заводских специалистов и работников НИИ ВВС. Ведущий летчик-испытатель - Григорий Яковлевич Бахчиванджи ведущие инженеры: от завода - Александр Ефимович Росляков, от Научно-испытательного института ВВС - Михаил Иванович Таракановский и Александр Николаевич Сорокин с его помощником Алексеем Александровичем Колесниковым. В бригаду входил также заводской инженер-моторист Арвид Владимирович Палло.

Наземные испытания заняли конец зимы и прихватили начало весны. На первых порах они сопровождались сплошными неприятностями. Техники то и дело прожигали свою спецодежду, на нее попадали компоненты горючего. Требовалась исключительная осторожность при заправке самолетных баков. Попавший в горючее гаечный ключ быстро растворялся. Да и сами емкости разъедались.

Самолет БИ-1 был необычен даже по своему внешнему виду. Первое, что поражало в нем - это отсутствие воздушного винта. Размеры аппарата казались непомерно малыми. Он напоминал скорее планер, чем ракетный самолет. Полетный вес его составлял всего около 1,5 тонн, размах крыла 7,5 метров, а площадь 10 квадратных метров. На нем был установлен жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина с тягой 1100-1400 килограммов.