...Летчик-испытатель НИИ ВВС в то время обычно встречался с уже готовым произведением конструктора. Поэтому он являлся как бы распорядителем дальнейшей судьбы нового или модернизированного самолета. Разные складывались взаимоотношения между летчиками-испытателями и конструкторами. Всегда деловые, принципиальные, они в то же время оставались или чисто официальными, сугубо производственными, или, что бывало куда чаще, переходили в крепкую дружбу.

Именно такие взаимоотношения сложились у меня с Н. Н. Поликарповым. Высококвалифицированный инженер, человек огромной научной эрудиции, Николай Николаевич был исключительно прост в обхождении с людьми, всегда внимателен и вежлив. Он вел абсолютно аскетический образ жизни. Имел и свою слабость, как сам говорил частенько, - был большим охотником до ароматного сладкого чая с лимоном. Бывало, как ни приедешь к нему на завод, а мне приходилось там бывать сотни раз, обязательно чаем угостит.

Мне всегда казалось, что главнейшей особенностью конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова было стремление к созданию того, чего не существовало в авиации ранее. Маневренный и скоростной истребитель. Крупнокалиберные пулеметы. Пушка, стреляющая сквозь вал редуктора мотора, а затем и через воздушный винт. Многоместный истребитель, впервые вооруженный небывалым количеством пушек большого калибра. Первый пикирующий бомбардировщик с подвижным и мощным пушечным вооружением. Первый герметический экспериментальный высотный истребитель. Многоместный десантный мотопланер...

Везде Николай Николаевич прокладывал дорогу первым, получая порой весьма ощутимые удары судьбы. И пусть многие его конструкции постигла неудача - из-за ошибок в проектировании, неправильного подбора моторов или оружия, - в целом творческая деятельность Н. Н. Поликарпова принесла советской авиации огромную пользу. Все его машины отличались легкостью, маневренностью, скоростью, мощным вооружением и оригинальностью конструкции. Правда, стремясь к легкости конструкции, Николай Николаевич не всегда мог обеспечить ее надежность. Но ведь и другие конструкторы, хотя и в меньшей степени, порой грешили тем же.

Вокруг нового самолета Н. Н. Поликарпова И-17 создавался какой-то ореол сверхсовременности. Может быть, потому, что испытывал его находившийся тогда в зените славы Валерий Павлович Чкалов. А может, потому, что в то время авиаконструкторы увлеклись проектированием и постройкой самолетов преимущественно с моторами воздушного охлаждения. У нас, летчиков-испытателей, самолет И-17 вызывал исключительный интерес. Мне очень хотелось полетать на этой машине, но по ряду причин она еще не поступила в НИИ ВВС, а лично с Николаем Николаевичем Поликарповым я тогда не был знаком.

Тяга нашего брата-испытателя к новому истребителю особенно усилилась после нашумевшего в те годы случая. Во время показа новейшей авиационной техники руководителям партии и правительства у И-17 в полете не выпустилось шасси. Валерий Павлович проделал в воздухе ряд истинно акробатических номеров и посадил неисправный самолет на одну ногу с минимальными повреждениями. Чкалова представили членам правительства. Об отваге и мастерстве выдающегося летчика-испытателя, о высоких летно-технических качествах новой боевой машины сообщили все советские газеты и радио. Информировала об этом своих читателей и иностранная печать.

И вот ирония судьбы: блестящий полет нового самолета явился последним. После этого случая он весьма долго доводился на заводе и морально устарел. Не утратило новизны лишь его вооружение.

В начале 1937 года мне удалось наконец полетать на этом нашумевшем самолете. Сам-то он уже никого не интересовал. Мне надлежало только проверить эффективность его вооружения при стрельбе по наземным целям. Оружие работало хорошо. Было приятно стрелять из пушки и видеть в мишени разрывы снарядов.

Быстро пролетел год. В феврале 1938 года мне довелось побывать на заводе, где проводились опытные работы Николая Николаевича. Конструктор творил успешно. В ангаре и на поле стоял ряд новых машин, проходящих заводские испытания.

В. П. Чкалов, совершивший к тому времени свои знаменитые дальние перелеты, продолжал работать у Н. Н. Поликарпова шеф-пилотом, пользовался у конструктора большим авторитетом.

Валерий Павлович тепло встретил меня и очень лестно отрекомендовал пришедшему к самолетам Николаю Николаевичу. Приветливая улыбка, живые, умные глаза, вежливость - все в нем располагало к простоте и откровенности. Я осмелел и попросил разрешения полетать на новом многоместном пушечном истребителе МПИ-1 с двумя моторами М-103. Валерий Павлович активно поддержал мою просьбу. Николай Николаевич любезно дал свое согласие.

Знакомство с оборудованием кабины и механизмами заняло немного времени. Валерий Павлович объяснил, в чем состоят особенности машины. Теперь - на полосу и в воздух. Самолет понравился: легок в управлении, хорошая маневренность, вполне приемлемо идет на одном моторе.

- Как? - спросил конструктор, когда я вылез из кабины.

- Нормально, - ответил я. - Самолет мне нравится.

Так состоялось наше знакомство с Николаем Николаевичем Поликарповым.

МПИ-1 имел две 37-миллиметровые пушки, размещенные по обе стороны фюзеляжа, и три 20-миллиметровые в носовой части. Мощно была защищена и задняя полусфера, чему значительно способствовало раздвоенное хвостовое оперение самолета. Обычные в то время большие лобовые водорадиаторы конструктор впервые поместил не перед моторами, а в консолях крыльев. Входные отверстия для забора воздуха находились на передних кромках плоскостей.

Несмотря на все перечисленные, довольно существенные новшества, достаточно высокие летные данные и сверхмощное вооружение, самолет МПИ-1 не приняли для оснащения Военно-Воздушных Сил. Мне думается, повинен в этом был главным образом сам Поликарпов, создавший параллельно с МПИ-1 другой подобный самолет иного назначения. Это был первый в Советском Союзе легкий двухмоторный пикирующий бомбардировщик ВИТ-2 с двумя новыми моторами М-105. Две подвижные пушечные установки обеспечивали в полете защиту передней и задней верхней полусфер. Именно в самолете такого назначения крайне нуждалась наша авиация. Поэтому все внимание перенесли на него.

* * *

Участвуя в проведении совместных, заводских и государственных испытаний, я совершил первый полет на ВИТ-2 15 сентября 1938 года. Намеченную программу мы выполняли вместе со штурманом П. И. Никитиным. Работа продвигалась успешно, обещая в скором времени подойти к концу. Сняты летные характеристики, проверено оружие, опробовано, на пикировании бомбовое вооружение. Остается самое серьезное задание - достижение сверхмаксимальной скорости, которую конструктор гарантировал до шестисот километров по прибору.

Гарантировал, конечно, основываясь лишь на расчетах. Стремясь как можно больше сократить сроки заводских испытаний, на самолете сделали всего лишь несколько проверочных полетов - проконтролировали работу главнейших агрегатов и получили максимальные горизонтальные скорости. Все остальные испытания возложили на плечи летчиков-испытателей НИИ ВВС РККА.

Еще в первых полетах у меня вызывала некоторую подозрительность недостаточная жесткость фюзеляжа ВИТ-2. Поэтому, готовясь вылетать на первое увеличение скорости в пикировании, которая должна была превысить максимальную в горизонтальном полете, я условился с П. И. Никитиным, что он, сидя в кабине стрелка-радиста, все время будет информировать меня о поведении самолетного хвоста. Петр Иванович - старый мой соратник, и я полагался на него, как на себя.

Набрали высоту пять тысяч метров. Разогнал машину до предельной горизонтальной скорости. Начинаю плавно наклонять ее к земле - на полной мощности моторов. Скорость быстро нарастает. Выхожу из пике. Никитин, сидящий ко мне спиной, докладывает:

- Хвост ведет себя нормально.

Второй разгон. Довожу скорость до указанной в задании. Петр Иванович передает:

- Хвост начал мелко вздрагивать. Так-так, значит, жесткость не того. Спрашиваю у Никитина: