Получился интересный, весьма оригинальный самолет. Я его облетал 1 июня 1937 года. Машина оказалась вполне приличной. По моей рекомендации командование решило перегнать самолет в НИИ и провести испытания. Для их проведения назначили Эдгарда Югановича Премана.

Рассказав Эдику об особенности техники пилотирования нового самолета, я направил его на завод для перегонки машины к нам, в НИИ. Приказал перед перелетом обязательно облетать ее.

Кто мог знать, что эта недалекая командировка станет последней в жизни Эдгарда Югановича...

Произошло вот что. Преман, как всегда, подробно ознакомился с новым самолетом на земле. Отлично взлетел и направился в зону пилотажа. Выполнив положенные эволюции, он развернул машину на аэродром. Внезапно прекратил работу мотор.

Идти на посадку? Но произвести ее не так легко. Самолет весьма необычен, и летчику совершенно неизвестны его качества на планировании. К тому же заводской аэродром имел чрезвычайно малые размеры. Там и сям его окружали препятствия.

Э. Ю. Преман блестяще выполнил расчет на посадку. Самолет круто снижается к земле. Остановившийся винт создает дополнительное торможение. Под крылом проскользнули заводские цехи, вечно не к месту расположенные трубы, мачты, вышки, телеграфные столбы. Товарищи, наблюдавшие эту картину, облегченно вздохнули: слава богу, сейчас сядет.

Но не суждено было Эдгарду Югановичу совершить эту посадку. Перед выравниванием самолет немного просел и приземлился за два метра до начала аэродромной полосы, поперек проходящей здесь железнодорожной ветки. Машина молниеносно сделала невероятное сальто, и молодого, жизнерадостного Эдика не стало.

В институт сразу же передали эту печальную весть. Командование приняло решение похоронить Э. Ю. Премана на территории НИИ, со всеми воинскими почестями. Для перевозки тела послали четырехмоторный бомбардировщик ТБ-ЗР. Командир экипажа летал на этой тяжелой машине сравнительно недавно. Мы опасались, что ему будет трудно сесть на небольшой площадке заводского аэродрома. Чтобы не обидеть молодого командира корабля, мне приказали лететь в качестве правого летчика, для страховки.

На заводской аэродром мы прилетели 23 июня 1937 года. Ознакомившись с обстоятельствами и местом катастрофы, положили тело дорогого товарища в самолет. Эдгард Юганович отправился в своей последний рейс...

Командование ВВС дало возможность молодым конструкторам И. Ф. Флорову и А. А. Боровкову продолжать интересную работу над их необычным самолетом. Но время оказалось безвозвратно потеряно. Жизнь стремительно мчалась вперед.

Глава четвертая. Нужен ли самолету хвост?

Этот летательный аппарат все работники НИИ ВВС называли "курицей". Кто дал ему такое прозвище - неизвестно. Однако оно оказалось довольно точным. Слово "самолет" к нему никак не подходило - аппарат не летал. Михаил Александрович Нюхтиков совершал на нем лишь рулежки и подскоки.

Официально "курица летчика Нюхтикова" именовалась ДБЛК-2. Куцый, неказистый самолет не имел хвоста. Сконструировал его один из видных инженеров ЦАГИ - профессор Виктор Николаевич Беляев. В результате длительных расчетов, многочисленных исследований и продувок аналогичной модели планера в аэродинамической трубе профессор пришел к выводу - самолет может летать без столь привычного хвоста и при этом обретет более высокие аэродинамические качества. Он и построил такую машину - двухмоторный бомбардировщик- летающее крыло (ДБЛК).

Силовая установка ДБЛК-2 состояла из двух очень мощных моторов того времени - М-87, по 1050 лошадиных сил каждый. На самолете имелось много оригинальных конструкторских новинок. Крыло тонкое, с большим удлинением. В плане оно напоминало трапецию с резким сужением на консолях. Передняя кромка крыла не прямая, а со стреловидным отклонением, только не назад, как было принято в самолетостроении, а вперед. В центральной части задней кромки крыла возвышался высокий киль. На его верхней трети располагался руль глубины без стабилизатора. Руль поворота находился сверху руля глубины и позади киля. Слишком большая площадь оперения кое-кого пугала, но оказалось, что рассчитана она удачно: плечо получилось ничтожным.

В довершение всего на самолете совершенно отсутствовал... фюзеляж. Рабочие места находились в моторных гондолах: слева - пилотская, справа - штурманская. Стрелки располагались в конусообразных окончаниях мотогондол. У каждого из них было по два пулемета с круговым обстрелом.

Испытателям института уже приходилось иметь дело с необычными самолетами. Но такого, как этот, они еще не встречали.

Михаил Нюхтиков, ведущий испытатель ДБЛК-2, технически грамотный, одаренный летчик, любил подтрунивать над своим патроном профессором Беляевым. Однажды он заявил, что в авиации появился новый, доселе неведомый вид... конструкторов-фантастов. Только они заставляют нас летать не в воображении, а на самом деле.

К ДБЛК-2 мы отнеслись с опаской. Даже Нюхтиков. Он рулил, делал разбеги и подскоки, но взлетать не решался. Испытатель выявил ряд существенных недостатков самолета и потребовал переделок. Профессор Беляев, уверенный в непогрешимости своих расчетов, горячо возражал. Примирить их было невозможно, и командование НИИ ВВС назначило специальную комиссию, в которую вошли наиболее опытные летчики.

Перед нами поставили задачу определить целесообразность переделок, требуемых Нюхтиковым. "Поскольку члены комиссии проверяли рекомендации Нюхтикова не в воздухе, а на рулежках и подскоках, их работу остряки нарекли "обрулом курицы".

Комиссия пришла к тем же выводам, что и Михаил Александрович Нюхтиков. В переделке нуждались и органы управления самолета, и система амортизации шасси. С последним требованием не соглашался лишь инженер-летчик А. И. Филин. Он утверждал, что шасси выполнены отлично. Свое особое мнение член комиссии решил тут же подтвердить на практике. Управляемый им самолет отделился от земли, сделал несколько гигантских козлов и... сломал левую стойку шасси. Потом Александру Ивановичу пришлось восстанавливать в глазах товарищей и начальников свой резко пошатнувшийся авторитет.

Однако Филин этим полетом принес и некоторую пользу делу. Ремонт сломанной стойки затянулся, и у конструктора оказалось достаточно времени на выполнение рекомендованных нами переделок.

По окончании всех работ Михаил Александрович снова запустил моторы и вырулил самолет на полосу. Заводские самолетостроители и институтские ремонтники, как всегда, столпились на краю летного поля. "Курица" начала делать всем надоевшие скачки. Один из них почему-то сильно затянулся. Самолет поравнялся с верхушками росших невдалеке деревьев.

- Неужто наконец решился? - заволновались возбужденные зрители.

Решился! Самолет уверенно набирал высоту. Поднявшись метров на сто пятьдесят, он сделал плавный разворот и, подгоняемый попутным ветром, благополучно приземлился.

Неожиданный для всех взлет "курицы" Нюхтикова кардинально изменил ее дальнейшую судьбу. Ведь руководство ВВС смотрело на ДБЛК-2 как на неудачный эксперимент талантливого инженера. У кого не бывает ошибок! В тот осенний день, когда самолет поднялся в воздух, в Москве уже готовилось решение о прекращении его испытаний.

Командование института потребовало от летчика-нарушителя подробнейшего отчета в содеянном. Погода стояла явно нелетная - низкая облачность, сильная дымка. Разрешения на полет Нюхтиков ни от кого не получал.

Михаил Александрович дал такое объяснение. Во время подскоков - они же не запрещались - старался выяснить поведение машины при возрастании скорости. Увлекся. И вдруг заметил, что для пробега полосы не хватит. Не ломать же опять самолет. Попробовал перевести его в набор высоты. "Курица" послушно пошла вверх. Поднялся метров на сто пятьдесят. Одумался - горизонтальной видимости нет, облачность низкая. Выполнил разворот на 180 градусов и пошел на посадку. Сел.

Нюхтикову сделали соответствующее внушение, о совершившемся факте доложили в Москву. Оттуда поступило распоряжение продолжать испытания.