Тогда меня вызвал В. М. Молотов и спросил, почему у нас выброска грузов происходит с рассеиванием? Я ответил, что англичане летают в Югославию из Италии, покрывая расстояние примерно в 250 километров. Мы же летаем ночью за тысячу километров, без посадки возвращаемся обратно, не имея прикрытия истребителей. Через два дня мне было приказано прибыть к Сталину. Те же вопросы - те же ответы. Затем он спросил, какие трудности возникают у наших экипажей, что говорят летчики, вернувшиеся из Югославии? Я ответил, что за последнее время участились странности с сигнализацией. Экипажи наблюдают, что в горах выкладываются различные знаки и во многих местах - трудно бывает разобраться. Немцы, видимо, пытаются дезорганизовать сигнализацию, вынудить нас сбрасывать грузы не по назначению.

Сталин задумчиво походил по кабинету, потом сказал:

- А почему бы не завезти нам в Югославию приводную радиостанцию?

Я доложил, что летчики смогут взять на борт корабля приводную радиостанцию и поднять самолет с большой перегрузкой. Но нужна площадка для посадки.

- Можно пролететь не только прямо, но и кружным путем, например, через Александрию, - заметил Сталин. Я ответил, что не знаю таких возможностей.

- Подумаем. Дадим задание Генштабу обеспечить такую возможность, заключил разговор Верховный Главнокомандующий.

Так вопрос был решен. При выборе летчика для перевозки приводной радиостанции мы остановились на майоре Н. Слепове. И через несколько дней корабль, пилотируемый этим опытным летчиком, взял курс на Югославию. Крылья и фюзеляж машины были выкрашены в черный цвет, чтобы на них не отражались лучи зенитных прожекторов вражеских ПВО.

В вечерних сумерках самолет пересекал железную дорогу в районе Фастова, с трудом набирая высоту. В этот момент на станции шла выгрузка только что прибывшего из тыла страны артполка, и самолет, покрытый черной краской, артиллеристы приняли за вражеский и открыли по нему огонь. Машина загорелась. По команде Слепова все члены экипажа, а последним он сам, покинули пылающий самолет.

Когда майор Слепов с экипажем вернулся в Москву, я отчетливо понимал, что он получил сильную психологическую встряску, поэтому напрямик спросил:

- Полетите вновь?

- Замените раненого радиста - и мы готовы выполнить задание, - ответил командир корабля. Через неделю Слепов взлетел с того же аэродрома с новой приводной радиостанцией. Он успешно перелетел через несколько европейских стран, занятых фашистскими оккупантами, и вышел на заданную точку. Радировав об этом, летчик недоуменно сообщал:

Знаков нет!

Командуем:

- Выйдите на берег Адриатического моря, точно определитесь по нему и выполняйте задание.

- Понял, выполняю, - кратко ответил майор.

Ночью, на незнакомой горной местности он благополучно приземлился, но при пробеге острый камень проколол покрышку и камеру шасси.

Сразу после посадки самолета югославы выгрузили приводную радиостанцию, доставили ее на нужную площадку, и она успешно работала вплоть до полной капитуляции фашистов, помогая нашим экипажам точно сбрасывать грузы.

От майора Н. Слепова мы получили радиограмму: нужно запасное колесо. Генеральный штаб вступил в переговоры с англичанами. Но, пока вопрос о доставке из Бари злополучного колеса согласовывался с союзным командованием, немцы принялись бомбардировать и штурмовать слабо прикрытый самолет и в конце концов сожгли его. Николай Слепов с экипажем вернулся к нам кружным путем с попутным самолетом и по-прежнему отважно воевал.

Мы не жалели ни средств, ни усилий для оказания помощи народам европейских стран в борьбе против фашизма. Государственный Комитет Обороны вскоре принял постановление "О создании в Бари (Италия) базы и авиагруппы по транспортировке грузов в Югославию". Только с этой авиабазы наши летчики совершили 1460 самолето-вылетов, доставив в Югославию почти 3 тысячи тонн военных грузов.

Широко известно, как своевременно и эффективно советская авиация оказала боевую поддержку героическим участникам Словацкого национального восстания. На кораблях 5-го авиакорпуса АДД генерала И. В. Георгиева в район восстания была переброшена одна из бригад 1-го Чехословацкого армейского корпуса генерала Л. Свободы. Наши экипажи доставляли на аэродром Три Дуба и на другие участки боевых действий крупные партии оружия, боеприпасов, медикаментов. Советские летчики постоянно помогали народам Польши, Болгарии и других стран, достойно выполняя свою благородную освободительную миссию, братский интернациональный долг.

Завершался 1943 год - год грандиозных сражений, славных побед советского оружия, год коренного перелома в ходе Великой Отечественной и всей второй мировой войны. Начинался новый, в высшей степени знаменательный период воины период полного изгнания немецко-фашистских захватчиков с советской земли, освобождения от нацистского ига братских стран и народов.

В Белорусской операции

Одной из наиболее выдающихся и крупнейших операция 1944 года справедливо считается операция "Багратион". Она предусматривала наступление четырех фронтов в целях разгрома основных сил группы немецких армий "Центр" и полного освобождения Белоруссии, ряда областей Литвы и Латвии.

К участию в Белорусской операции привлекалась наша авиация. Мы тогда уже насчитывали в своем составе 66 авиаполков, объединенных в 22 авиадивизии и 9 корпусов, включая авиакорпус АДД на Дальнем Востоке, располагали хорошо обученными летными кадрами, способными творчески решать сложные боевые задачи. Наш самолетный парк достиг наконец желанной тысячи дальних бомбардировщиков. И в мае 1944 года восемь корпусов АДД были перебазированы в районы Чернигова и Киева, что позволяло нам более оперативно поддерживать боевые действия советских войск на центральном участке фронта, на главном стратегическом направлении.

План "Багратион" предусматривал массированное применение авиации. Поэтому на центральном участке фронта кроме наших авиасоединений сосредоточивались 5 воздушных армий (1, 3, 4, 6 и 16-я армии, которыми соответственно командовали генералы Т. Т. Хрюкин, Н. Ф. Папивин, К. Л. Вершинин, Ф. П. Полынин и С. И. Руденко).

За 10 дней до начала наступления по плану ВВС мы провели операцию по уничтожению самолетов 6-го германского воздушного флота. С 13 по 18 июня соединения АДД нанесли сосредоточенные ночные удары по 7 аэродромам противника, совершив 1472 самолето-вылета.

В ночь перед началом наступления мы наносили массированный бомбардировочный удар. К выполнению боевой задачи были привлечены 343 дальних бомбардировщика, базировавшихся в районах Чернигова, Борисполя, Белой Церкви, Винницы и других. Соединениям АДД надлежало нанести удары по цепям, расположенным в 15-16 километрах северо-западнее Рогачева, за рекой Друть. Находились они почти сразу за передним краем стрелковых частой 3-й армии, которой командовал генерал А. В. Горбатов.

Каждым из нас, участников и организаторов боевые действий АДД, стремился как можно лучше обеспечить работу групп наведения. Очень важно было целеуказание с земли, тем более что ночи выдались темные, а к утру ожидалось возникновение тумана. Опытом организации таких боевых действий мы располагали довольно большим. Особенно это практиковалось в Сталинградской операции, когда точки прицеливания и наш передний край o6opoны обозначались линиями костров, расположенных в 150 метрах друг от друга. Но я пришел к твердому убеждению, что такой громоздкий и обременительный для стрелковых частей способ обозначения не годится - ведь для костров нужно собрать и доставить к переднему краю большое количество горючего материала. Чтобы обозначить точку прицеливания, огни нужно сориентировать по месту и выложить их строго по заданному азимуту в направлении на центр цели, точно в условленной комбинации. Для летных экипажей ориентировка по кострам тоже представляла сложное дело, поскольку яркость костров была незначительной. Я уже не говорю о том, что ночью в тылу войск огней встречается немало и какие-либо случайные костры могут просто ввести экипажи в заблуждение.