Такой вопрос он задал в первый же день, на первом же занятии. Но разве мог кто-нибудь, еще на зная Морковкина, запомнить, на чем он остановился. Не мог, конечно. Подняв одного за другим трех штурманов, смерив критическим взглядом их помятое обмундирование, недовольно произнес:
- М...м...мудрецы!..
Мудрецами он будет называть всех слабоуспевающих, как на земле, так и в воздухе, независимо от их воинских званий. Бывало, что даже начальников из дивизии, присылающих в полк недостаточно понятные ему, Морковкину, распоряжения.
- Прошу запомнить, - говорит Морковкин, - что штурманское дело - это прежде всего точность, четкость и ясность. Без этого нет штурмана. Четкость, точность, ясность должны проявляться в характере штурмана, в его повседневной жизни, в работе. Запомните, не летчик ведет самолет, а штурман, летчик только его пилотирует. И бомбит тоже штурман.
Бывший преподаватель авиашколы, прекрасный методист, капитан Морковкин учит штурманов подготовке полетной карты, прокладке и расчету маршрута, порядку изучения района полетов, района цели, по которой надо нанести бомбовый удар. "Запомните, - говорит капитан, - это не просто, закрыть глаза и мысленно представить себе район в радиусе трехсот километров со всеми его площадными и линейными ориентирами, их конфигурацией, их особенностями. Представить, а потом изобразить это все на листе бумаги. Это, скажу вам, искусство, и этому надо учиться".
Штурман полка Морковкин - теоретик. А вот штурман эскадрильи Слепов практик. Он уже успел повоевать, в упор видел фашистов. Познал и горечь боевых неудач - потерь, отступления. Было не раз: прилетал бомбить мотоколонну на шоссе в районе одного населенного пункта, а находил ее уже в районе другого, восточное. Направление дороги уже было иное. Направление ветра относительно этой дороги тоже не то. Следовательно, и заход на бомбометание тоже должен быть иным. Предыдущие расчеты, как говорится, насмарку. Нужны новые. Но попробуй их подготовить, если рядом рвутся снаряды зениток. И Слепов научился бомбить на глазок. Теперь делится опытом.
- Предварительные расчеты на бомбометание надо уточнять исходя из обстоятельств, - поучает Слепов.- Поэтому, идя к цели, всегда смотрите, не изменился ли ветер. Его направление можно определить по дымам от пожаров, костров, из печных труб над деревнями...
Поговорив об обычных, тренировочных полетах, Слепов снова переходит к фронтовым. Рассказывает, спрашивает.
- Осколок снаряда разбил вам компас, а вы над целью, за линией фронта. Ночь. Как возьмете курс на свою территорию?
Поставив вводную, Слепов какое-то время молчит, дает возможность подумать, вникнуть в ситуацию. Он мог бы вначале назвать фамилию штурмана, которому надо будет ответить на этот вопрос, но он не называет, причем преднамеренно: чтобы над вводной думали все, а не кто-то один. Проходит несколько секунд, и Слепов называет фамилию:
- Лейтенант Косарев...
- Курс на свою территорию беру по луне, а если ночь безлунная, то по Полярной звезде, - отвечает Косарев.- Для этого, идя по маршруту к цели, я должен постоянно знать положение луны относительно моего самолета.
- Правильно, - подтверждает Слепов.- А если ночь пасмурная, темная и нет ни луны, ни звезд? На этот вопрос ответит сержант Константинов.
- Вы говорили уже, что линия фронта, как место соприкосновения войск характерна пожарами, вспышками огня артиллерии, огнями сигнальных ракет с нашей стороны и со стороны противника. Если видимость хорошая и линия фронта заметна, то на нее и надо разворачиваться и идти под углом девяносто...
- А вдруг не видно? - усложняет задачу Слепов.- В самом начале войны, когда враг наступал, а мы отходили, настоящей, четко видимой линии фронта, можно сказать, и не было. Как же вы возьмете курс на свою территорию?
- Спрошу, может быть, цел компас в кабине летчика, да кроме того, у меня есть наручный компас, - улыбаясь, отвечает Владимир.
- Хвалю! - восторгается Слепов. Подмигнув, смеется:- Ты, брат, меня перещеголял. Ключ от вагонных замков вещь неплохая, но компас, конечно, нужнее. У кого еще есть компасы? Ни у кого? Жаль. Попрошу начальника штаба, чтобы он заказал для всех. Перед тем как лететь на фронт, раздадим.
Декабрь. Полк приступил к полетам, Работа не прекращается и ночью. Экипажи летают по кругу и в зону, ходят по маршруту, отрабатывают полеты строем.
Трудно летать зимой. Все вокруг бело и туманно, не за что зацепиться глазом. Полевые дороги занесены снегом. Единственный надежный ориентир железная дорога, секущая район полетов под углом сорок пять градусов.
Боевые самолеты еще до войны начали оснащаться радиостанциями. Сначала для связи с землей, а потом и между собой в полете. Но еще важнее этого использование бомбардировщиками приводных радиостанций. В любую погоду вне видимости земли можно выйти на свой аэродром. Полет же без связи с землей теперь просто немыслим. Даже учебный. Таково требование времени.
На У-2 нет ничего. Ни радиостанции, ни аппаратуры для выхода на свою точку. Не предусмотрено. Есть лишь переговорное устройство для внутренней связи между летчиком и штурманом. Устройство простейшее. Два резиновых шланга, укрепленных на борту самолета. Вот и все. С такой "аппаратурой" в плохую погоду заблудиться - дважды два. И уж никто тебе не поможет, никто не подскажет.
Но У-2 тоже имеет свои преимущества, и прежде всего легкокрылость, позволяющую работать с малых площадок. Малый расход горючего позволяет держаться в воздухе почти пять часов! И еще - лыжи. В зимнее время их устанавливают вместо колес. Имея лыжи, экипажу не надо беспокоиться о запасном аэродроме на случай вынужденной посадки. Для этого подойдет любая площадка - поле, лужок, опушка леса. Потерял ориентировку - садись у любой деревни, спрашивай, как она называется, сличай это место с картой и считай, что ориентировка восстановлена. Этим преимущества, наверное, и кончаются. А дальше...
Морозы мешают работать на технике, руки прилипают к металлу. Застывшие за ночь моторы не запускаются, требуют подогрева. Но не горячей водой, а воздухом. Его согревают в специальных печах. От печи отходят три-четыре трубы-рукава. Длина их - несколько метров. Самолеты устанавливают вокруг печи, к нижней части моторов прикрепляют трубы с горячим воздухом. К каждому по одной. Чтобы воздух не расходовался понапрасну, моторы закрывают чехлами. Дело это капризное и хлопотливое.
На осмотр самолетов перед полетами, на расстановку их вокруг печи, на подогрев, запуск и пробу моторов уходит около трех часов. Техники и механики, а за ними и летчики прибывают к самолетам до рассвета. В конце рабочего дня, после десяти часов напряженного труда, люди валятся с ног от усталости. Слепов никого не успокаивает, говорит, что на фронте будет еще труднее. Возможны обстрелы вражеской артиллерии, бомбежки.
Морозы мешают и в полете. Чтобы не обморозиться на воздушном потоке в открытой кабине У-2, летчики надевают маски. Кожаные, на кротовом меху, с разрезами для глаз и рта. Маски мешают смотреть, до предела сокращают обзор, особенно при надетых очках. Но иначе летать невозможно.
Морозы мешают и на земле - при посадке, рулении, перед взлетом. Попробуй, закончив пробег после посадки, остановиться на пару минут. Лыжи примерзнут к снегу немедленно. То же во время руления. Что в таких случаях делает летчик? Кричит штурману: "Давай качни!" Штурман вылезает из кабины, взявшись за крыло, начинает раскачивать самолет, помогает ему стронуться с места. В кабину прыгает уже на ходу.
Самолетов не хватает, и полеты идут не в составе полка, а поэскадрильно и только по графику. Эскадрилье надо летать, а погоды нет, время, значит, упущено. Теряется время и в процессе полетов. Причина неустойчивость ветра. То с юга подует, то с севера. А так как самолеты садятся и взлетают только против ветра, то хочешь не хочешь, а старт надо менять. На это уходит двадцать - тридцать минут, и так два-три раза в течение летного дня, ночи.
