Урмин хорошо знал двигатели, которые выпускал этот завод. Он быстро разобрался в дефектах, нашел их корни, и мотор М-88, снятый с производства, стал выпускаться вновь. Это было ответом на телеграмму, адресованную директору завода и главному конструктору: "Мотор М-87 никому не нужен. Если вы действительно хотите помочь стране и Красной Армии, обеспечьте выпуск моторов М-88..." А в июле 1941 года, чуть раньше намеченного срока, прошел госиспытания и мотор М-89, уже под огнем начавшихся бомбардировок, так как запорожский завод оказался в зоне действия вражеской авиации.

Эвакуированное на восток КБ Урмина продолжало в трудных условиях опытные работы и добилось значительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, но сложившаяся обстановка и другие причины не позволили применить их в деле. Основным серийным мотором оставался М-88. На нем ильюшинские бомбардировщики наносили бомбовые удары по ближним и дальним тылам врага.

Создание новых типов истребителей и бомбардировщиков потребовало и новых винтов, радиаторов, колес для шасси, приборов и т. п., без чего самолет далеко не улетит. Простые по названию, эти детали самолета представляли собой достаточно сложные механизмы, которые потребовали много труда и старания со стороны конструкторов и коллективов соответствующих заводов, для того чтобы все это подошло новым самолетам и надежно служило им.

Припоминается случай, о котором мне рассказали. Известный летчик после одного из полетов на дальнем бомбардировщике приехал к главному конструктору и, войдя к нему в кабинет, буквально стукнул кулаком по столу:

- До каких пор мы будем таскать бочки с водой на самолетах?

Оказалось, что радиаторы, которые ставились на самолет, в полете иногда текли, летчики вынуждены были брать с собой бочки с водой и доливать систему в ходе полета. Когда разобрались, увидели существенные конструктивные дефекты. Недостатки устранили. Перешли на пайку радиаторов, а заодно и усовершенствовали их, что избавило летчиков от необходимости возить с собой в некоторых случаях воду.

Это лишь небольшой штрих. В целом же перестройка коснулась всего авиационного производства, образно говоря, до последней заклепки.

Какие приборы, например, теперь были нужны? Те, что позволяли летать в любых метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Человек во время полета не всегда ощущает силу тяжести так, как он ее чувствует на земле. Особенно это заметно при полетах в сложных метеоусловиях и ночью. Органам чувств человека должны были помочь надежные приборы.

И приборы, которые позволяли уверенно вести самолет в плохую погоду и ночью, были созданы. Появился гироскопический авиационный горизонт - прибор, определяющий положение самолета в воздухе относительно земли в данной точке местности. Он учитывал скорость полета самолета, скорость ветра и многое другое, что позволяло летчику поддерживать машину в нужном положении независимо от своих ощущений. Появились новые высотомеры, новые указатели скоростей, новые компасы. Особая заслуга приборостроения - создание автоштурманов. С помощью их на планшете с картой можно было видеть место самолета в каждый отрезок времени. До этого исчисления производились по навигационным линейкам.

Создавались и другие приборы, определяющие состояние агрегатов и узлов самолета, обеспечение его бензином, маслом и т. д. Бомбардировочная авиация потребовала, например, новых бомбосбрасывателей. Раньше сбрасывание бомб происходило по команде летчика, без точного учета скорости самолета и направления ветра. Это был серьезный недостаток. Новые бомбосбрасыватели позволяли сбрасывать и по одной, и по две, и по нескольку бомб сразу в зависимости от поставленной перед экипажем задачи.

Новые приборы сами по себе требовали повышения точности их изготовления, применения новых элементов, более тщательной шлифовки подшипников и подшипниковых осей, совершенствования технологических процессов. Более широкий диапазон работы приборов потребовал новых кинематических элементов для указателей скоростей и высотомеров. Нужно было обеспечить работу приборов в различных температурных условиях, а также в условиях вибрации и тряски. Значит, выше должна стать культура этой отрасли авиационной промышленности в целом. Нужны кадры, способные справиться с заданиями, нужна и хорошая производственная база.

Хочу подчеркнуть, что все это у нас к началу войны было. На пороге ее страна обладала всем необходимым, чтобы создать собственные сложные и точные приборы, без которых немыслимо строительство боевого воздушного флота, отвечавшего требованиям современной войны. Как же много было сделано только в приборостроении!

В начале тридцатых годов у нас появились первые молодые специалисты инженеры и техники в этой области. Мы шли по правильному пути, вовлекая в дело главным образом молодежь. Старые специалисты были уже в возрасте, им труднее переквалифицироваться на новую продукцию. Молодежь осваивала все быстрее и легче.

По этому пути шла и мировая практика. Когда в свое время наши специалисты побывали в Америке, они увидели, что там на сборке точных гироскопических приборов работали сравнительно пожилые люди. На обратном пути они посетили филиал той же фирмы в Англии, картина оказалась обратной: эти же приборы изготовляла исключительно молодежь. Ответ на вопрос, почему такая разница, был следующим:

- В Америке производство гироскопических приборов началось давно, а филиал в Англии открыли пять лет назад. Мы совершили бы ошибку, если бы привлекли людей хотя и высокой квалификации, со сложившейся культурой производства, но неспособных к быстрой перестройке на новые приборы.

У товарищей, побывавших в США, сложилось впечатление, что американцы, показывая нам свое приборное производство, полагали, будто, видимо, не только мы, но и наши дети вряд ли сумеют производить эту высокоточную аппаратуру. Они просчитались. Когда мы поехали к ним, большая часть таких приборов у нас уже производилась, но масштабы производства были еще недостаточными. За несколько лет до начала войны один из старейших приборостроительных заводов посетил Серго Орджоникидзе. Ему показали гироскопические приборы, авиагоризонты, полукомпасы и многое другое, что тогда выпускал завод. Когда осмотр завода закончился, Орджоникидзе спросил: