Ракетные двигатели существовали уже давно и широко применялись на ракетах. В условиях глубокого вакуума они успешно запускались и работали на последних ступенях наших космических ракет. А как им вздумается вести себя в условиях невесомости? На это пока никто не мог ответить с исчерпывающей степенью достоверности, и этим интересовались двигателисты смежного конструкторского бюро.

Решение названных двух задач позволило бы убедиться в том, что осуществить спуск корабля с орбиты практически возможно. Однако все надо было проверить в космосе.

В плане, изложенном Сергеем Павловичем, предлагалось при первом пуске проверить основные задачи. Но чтобы исключить неприятности, которые возникли бы при выходе из строя системы ориентации или тормозного двигателя, решено было пока корабли на Землю не спускать. Случись авария, и весьма тяжелый спускаемый аппарат может приземлиться на любой населенный пункт планеты, вызвав жертвы и разрушения. Предлагалось также не покрывать кабину теплозащитным слоем: пусть она сгорит при входе в атмосферу. Кроме теплозащиты, было решено не ставить в кабине и приборы, «заведующие» последним участком приземления. Все же остальное корабль должен захватить с собой, включая и системы жизнеобеспечения будущих пассажиров или космонавтов.

Такие задачи были поставлены перед первым пуском космического корабля.

Ответив на вопросы по программе ближайшего пуска, Сергей Павлович рассказал и о плане дальнейших работ.

Последующие корабли, уже с животными, намечалось возвратить на Землю.

При успешном завершении этого этапа планировались два пуска с манекенами вместо космонавта и с полной проверкой всех систем корабля в пилотируемом варианте.

И только после этого — человек.

— Так вот, товарищи, если вы поддерживаете предложения по отработке «Востока», так же как всеми нами вместе на прошлой неделе был одобрен проект корабля, то позвольте мне от вашего имени доложить их Центральному Комитету и правительству и просить одобрить все наши наметки. Я думаю, что здесь не надо говорить о той громадной ответственности, которую мы все берем на себя.

Совещание кончилось поздно вечером. Совместный труд нашего конструкторского бюро и смежных организаций был одобрен и принят. На этом, пожалуй, можно закончить весьма беглый и неполный рассказ о работе проектантов — людей, которые вычерчивают мечту и заставляют ее осуществиться. Но когда достигают своего — они все равно не спят спокойно и не вздыхают облегченно…

И при всем этом — они проектанты.

А проект — это всегда будущее.

Это всегда поиск.

Это всегда борьба противоречий.

Это всегда нахождение решения задачи.

Это обеспечение плацдарма.

Это закладка фундамента новых успехов.

Итак, есть проект корабля. Но по нему нельзя изготовить ни одной детали. Это не рабочие чертежи. Следующее слово должны сказать конструкторы. У них, опытных инженеров и техников, забота состоит в том, чтобы создать рабочие чертежи, по которым каждый токарь, каждый фрезеровщик и сварщик, медник и слесарь, механик-сборщик и электрик могли бы изготовить, собрать, испытать и проверить каждую деталь корпуса или прибора, каждый электрический кабель, каждые гайку и болт. Нужно из одного компоновочного чертежа проектанта сделать несколько тысяч отдельных чертежей: детальных, сборочных, общих видов.

Конструктор должен очень хорошо понять основную идею, заложенную проектантом в том или ином отсеке, приборе, узле, и знать до самых мельчайших подробностей, как это все сделать. Но когда он понял и узнал — все равно пусть не надеется, что все пойдет гладко и легко. Опять будут противоречия и горячие споры, только теперь будут спорить не проектант с проектантом, а проектант с конструктором. Обнаруживается вдруг, что нужен, к примеру, больший, нежели предполагалось, вес, нужен другой, нежели предполагалось, материал… И снова люди ломают головы, опять ищут решения…

В отделе, которым руководил Григорий Григорьевич Годырев, на кульманах — контуры «Востока». Тут на счету каждый грамм веса. Условия работы каждого узла будут совсем непохожи на земные. Опыта создания таких конструкций мало.

Однажды выкинула свой «фокус» герметичность. Мы предполагали, что при достаточно сложной форме отсеков, при большом количестве швов, люков, иллюминаторов проблема герметичности доставит нам немало хлопот. Поэтому наши техники, мастера-сварщики и инженеры вакуумной лаборатории настойчиво искали и выбрали наилучший режим сварки, обеспечивающий, казалось бы, абсолютную воздухонепроницаемость. В оболочку отсека вварили несколько фланцев, изготовленных из отливок специального сплава, заварили швы и решили, что все будет в порядке. А при испытании отсека где-то «потекло». Как всегда в таких случаях, в ход пошел специальный прибор — течеискатель. И оказалось, что «текли» не швы, а сам металл фланца. В чем дело? С трудом выяснили, что заготовки для фланцев были отрезаны от бруска сплава, который не прокатывался и не ковался, поэтому в них оставались чрезвычайно тонкие (специалисты говорят — «волосяные») поры, по которым и тек газ.

Таких загадок практика подкидывала нам в изобилии. Тут-то и испытывалась на прочность дружба конструкторов с заводом. У производства, понятно, есть какие-то пределы в изготовлении придуманной инженером конструкции; на заводе не волшебники, многое они могут сделать, но чего-то ими еще не освоено, что-то не получается, и нередко возникают напряженные сцены.

На фрезерном станке рабочий обрабатывает сложную деталь — узел приборной рамы. Деталь небольшая, а стружки вокруг — куда больше!

— Товарищ ведущий, посмотрите, что делают ваши конструкторы! В стружку идет восемьдесят процентов металла. Пять дней грызем этот узелок. Тут и токарная работа, и сверловка, и фрезерная, чего только не придумали! Ну разве это конструкция? Директор завода, Роман Анисимович, сегодня на оперативке с нас столько же стружки снял, сколько ее под ногами. А что мы можем сделать?

Про себя тоже возмутишься таким «узелком», но если сядешь с конструктором и разберешься, послушаешь его доводы, то увидишь, что завязан он не от «легкости мысли», а было рассмотрено несколько вариантов и выбран, и обоснованно выбран, именно тот, который необходим…

Наверное, две трети, если не больше, наших конструкторских разработок можно было бы оформлять через бюро рационализации и изобретательства в виде авторских заявок. Но как отличить особо новое во всем новом? Да и об этом ли болели головы?

Трудно выбрать в качестве примера и рассказать о каком-то наиболее характерном узле конструкции. Таких узлов было очень много. Ну вот хотя бы 850-контактный штепсельный разъем на кабель-мачте, соединяющей приборный отсек со спускаемым аппаратом. Что это такое? Известно уже, что приборный отсек перед посадкой должен отделяться от спускаемого аппарата еще на орбите. Он сослужил свою службу, и дальше спускаемый аппарат может жить и работать самостоятельно. Но ведь при полете на орбите корабль — одно целое. И не только конструктивно, но и функционально работает он как единый организм. Обе части связаны между собой электрическими кабелями, шлангами. Так вот, эта самая связь осуществлялась через кабель-мачту по 850 проводам и нескольким шлангам. Для этого нужно было провести все эти провода через толстую, теплозащитную, герметичную стенку спускаемого аппарата к приборному отсеку. Но не просто провести, а еще сделать так, чтобы при подаче команды — электрического сигнала — практически мгновенно произошло разъединение всех этих проводов и шлангов. Нужен был разъемный узел.

И конструкторы разработали такой «узелок». Представьте себе круглую тарелку диаметром почти полметра, состоящую из нескольких слоев металла и специального теплозащитного материала. На этой тарелке требовалось разместить 850 электрических контактов, разместить их так, чтобы вся конструкция была и герметична, и жаропрочна, и выдерживала бы большое давление и перегрузки.