«По существующей классификации эта машина относится к аппаратам типа Б, а иначе — к экранолетам, — рассказывает главный конструктор Вячеслав Васильевич Колганов. — Аппарат имеет традиционную самолетную систему управления. Обычный полет происходит на высоте 1–1,5 м над волнами, достигающими 3–4 баллов. Но при необходимости — для перелета через мосты, над участками суши с застройкой — пилот может поднимать машину и выше, переходя в свободный полет».

Конечно, техника пилотирования экранолета отличается от управления, скажем, автомобилем. Однако она не намного сложнее и доступна водителю средней квалификации.

Аэродинамические исследования и продувка в аэродинамической трубе позволили оптимизировать компоновку экранолета, использовать наиболее перспективную схему — составное крыло. Концевые части центроплана малого удлинения переходят в поплавки. Консоли крыла — складывающиеся.

Поплавки, установленные по катамаранной схеме, имеют продольные и поперечные реданы. Такая геометрия обеспечивает хорошее гидродинамическое качество.

По бокам кабины расположены два двигателя мощностью по 150 л.с. Двигатели, оборудование и электросистема на «Иволге-2» использованы автомобильные — от автомобиля «Волга».

Мощность от мотора с помощью валов с карданными шарнирами передается на два четырехлопастных воздушных винта изменяемого шага диаметром 1,32 м, установленных в кольцевых каналах. Каналы и ступицы винтов закреплены шарнирно на поворотных горизонтальных пилонах.

На крейсерском режиме плоскости вращения воздушных винтов располагаются вертикально.

При взлете и посадке, в движении по суше плоскости устанавливаются наклонно таким образом, чтобы обеспечить подачу воздушной струи под центроплан. При отклонении щитков нагнетаемый воздушными винтами воздух под центропланом и создает воздушную подушку.

Конструкция «Иволги-2» выполнена на 40 % из стеклопластика — поплавки, кольцевые каналы, носовой обтекатель, кабина… Остальное — из дюралевых сплавов.

Экранолет может базироваться как на суше, так и на воде. И для него не требуется специальных причалов.

Учитывая сравнительно небольшую стоимость машины — при серийном производстве она будет стоить не дороже микроавтобуса, — «Иволга-2» может стать надежным транспортом для рыбаков, охотников, туристов, а в некоторых районах использоваться и в качестве личного транспорта.

Старт экранолета.

Испытания на скованном льдом Иркутском водохранилище.

Участники испытаний.

Подготовка к полету.

Создавалась «Иволга», как это у нас водится, не без трудностей. Главное — не было денег на проектирование и строительство опытного образца. Поэтому работа растянулась на добрый десяток лет. Лишь в 1995 году Колганову удалось добиться финансирования проекта на одном из космических предприятий.

И уже в конце 1997 года экранолет практически был готов. В августе 1998 года начались его испытания в Нагатинской бухте.

Первый этап летных испытаний осуществлял сам главный конструктор. Затем экранолет был перевезен в Иркутск для обкатки в зимних условиях на озере Байкал.

Полеты зимой 1999 года над озером, закованным льдом и занесенным снегом, показали, что «Иволга» работоспособна как летом, так и зимой. Огромный интерес к экранолету проявило Верхне-Ленское пароходство. У них короткая навигация — два или три месяца, а работы — море. Экранолеты для них — находка: ведь ледоход, ледостав, отмели и скованное льдом русло реки для такой машины — не помеха.

Юрий МАКАРОВ

ТКАНЬ-ЗАЩИТНИЦА. Сотрудники НИИ текстильных материалов разработали трикотаж, который способен предохранять от электромагнитных излучений. Дело в том, что структура необычного трикотажного полотна содержит наряду с традиционными текстильными нитями и тонкую проволоку из стального сплава с высоким содержанием никеля. В итоге костюм, сшитый из такой ткани, отражает до 70–90 процентов вредных излучений. Новая ткань предназначена для защитной одежды операторов ЭВМ, радистов, работников телецентров…

ГЛАВНОЕ, ЧТОБЫ ПОРВАЛОСЬ… Еще одна разработка сотрудников НИИ текстильных материалов — тканые амортизаторы. Они предназначены для защиты человека от ударных нагрузок при падении с большой высоты. С этой целью в страховочную веревку вставляется отрезок тканой ленты объемного строения. При резком рывке часть волокон этой ленты, изготовленных в виде петель, распускаются, поглощая энергию удара. Аналогичные системы могут быть использованы и для плавной остановки. Скажем, гоночных автомобилей, у которых отказали тормоза. а также самолетов, которые по каким-либо причинам очутились за пределами посадочной полосы.

ДОБРАЛИСЬ И ДО ЗАВТРАКОВ. Наконец-то свершилось! Сотрудники Института питания РАМН совместно со специалистами ООО «Алазани-Эдем» добрались до научного составления рационов школьного питания. Теперь-то уж ученые обеспечат «поступление в растущий детский организм необходимого для нормального развития количества калорий и незаменимых биологических веществ». Хорошо бы. чтобы завтраки были еще и вкусными. Впрочем, рационы имеют 25 вариантов, так что выбрать вроде есть из чего…

ЛЕГКИЙ, КАК… КАМЕНЬ?! Теперь из базальта научились делать даже вату. Камень расплавляют токами высокой частоты, а потом пропускают через расплавленную массу струи воздуха и облучают ультразвуковым полем. Ультразвук повышает тонкость базальтового волокна, и вата получается лучшего качества. Для чего она нужна? Да хотя бы в качестве теплоизоляционного материала при строительстве Хороша она и тем, что совершенно не горит, а вот тепло сохраняет ничуть не хуже, чем, например, опилки.