Ту-144 на испытаниях в Москве (фото из архива Г.Петрова).

КК «Восток» на авиасалоне в Ле Бурже, лето 1965 г.

Источником информации для производителя могла стать одна из демонстрационных моделей этого самолета, которые представлялись на международных выставках начиная с 1965 г. Правда, первая из них, показанная на/le Бурже в июне 1965 г. (борт, код СССР-65000), представляла собой один из ранних вариантов Ту-144, отличавшийся от опытного самолета относительными размерами и формой основных элементов планера, а также расположением двигателей не в двух мотогондолах, а в едином «пакете» под крылом. С 28 апреля по 27 октября 1967 г. на всемирной выставке «Человек и Земля» – «Экспо- 67», проходившей в Монреале, устроенной правительством и парламентом Канады по случаю столетнего юбилея Канадской конфедерации, демонстрировалась уже другая модель Ту-144. Она экспонировалась в специально построенном для этой выставки стеклянном павильоне (впоследствии стал головным павильоном ВДНХ), представляя собой масштабную (оценочно 1:5) копию собственно опытного Ту- 144. сборка которого в то время уже завершалась. Одновременно на «Ле Бурже-67» демонстрировалась еще одна его модель. Вероятно, именно демонстрационные модели Ту-144 1967 г. и послужили основой для разработки прессформ сборного аналога. Последний, достаточно близко соответствовал в сотом масштабе и самому опытному Ту-144. От последующих машин этот самолет внешне отличался по целому ряду характерных признаков: меньшая длина самолета (59,4 м и 65,7 м соответственно – с ПВД); оживальное, а не готическое крыло меньшего размаха (27,65 м и 28,8 м соответственно): другая форма носовой части и размещение панелей ее остекления, а также геометрия киля, положение основных опор шасси с 12- колесными тележками (у предсерийного и серийных самолетов – 8-ми колесные) и передней опоры (убиралась назад, у последующих машин – вперед); более близкое расположение мотогондол под центропланом; отсутствие убирающегося ПГО; наличие люков для катапультирования летчиков. Несмотря на ряд «фирменных» недостатков (например, обтекатели узлов навески руля направления оказались только на его верхней секции, но зато с двух сторон; входные двери – слишком овальные и ряд др.), эта модель, благодаря высокому качеству изготовления и «природной» красоте оригинала, и сейчас пользовалась бы популярностью.

История опытного Ту-144 была достаточно яркой, но короткой. Первая демонстрация этого самолета для иностранных журналистов и дип – ломатов состоялась 21 мая 1969 г. в аэропорту Шереметьево (в большинстве источников приводится дата 21 мая 1970 г., но она ошибочна). Это мероприятие имело своей целью, с одной стороны, развеять упорные слухи, циркулировавшие в западной прессе, о том, что самолет попал в аварию и списан, а, с другой, сообщить, что на «Ле Бурже-69» он представляться не будет из-за напряженной испытательной программы. Попутно чиновникам Минавиапрома удалось несколько подзаработать, собирая с желающих выполнить съемку самолета по 500 долл., что лишний раз подтверждает – деловые люди у нас были всегда. Пока же «Конкорд» на Ле Бурже собирал почести, опытный Ту-144 обогнал его еще в одной номинации, впервые преодолев звуковой барьер 5 июня 1969 г. (первый опытный «Конкорд» поднялся в воздух 2 марта, а скорость звука превысил 1 октября 1969 г.).

Через год, 26 мая 1970 г., СССР-68001 достиг скорости, в два раза большей скорости звука, а 12 ноября – максимальной в 2430 км/ч. В 1971 г он, налетав около 100 часов, наконец-то попал на очередной 29- й авиасалон в Ле Бурже, проводившийся с 27 мая по 6 июня. Там самолет демонстрировался под не очень «удачным» номером 826, который на Ле Бурже-69 принадлежал Бе-30: в итоге и тот и другой были выпущены малыми сериями. В том же 1971 г. опытный Ту-144 выполнил ряд демонстрационных перелетов по странам Варшавского Договора, побывав в Праге, Софии, Варшаве и Берлине. В берлинском аэропорту Шёнефелд он демонстрировался вместе с другой советской «звездой» Ле Бурже-71 – гигантским вертолетом В-12 (Ми-12). К середине весны 1972 г СССР-68001 выполнил около 150 полетов, налетав свыше 200 ч., из них половину на сверхзвуке. Позднее он был пущен на слом, хотя более чем любой другой самолет этого типа заслужил место в музее ВВС в Монино, где сейчас сохраняется один из серийных Ту-144.

Опытный Ту-154 (борт СССР-85000) летит во Францию для участия в авиасалоне «Ле Бурже-69».

Полноразмерные макеты космических кораблей (КК) серии «Восток», а точнее всей третьей ступени ракеты-носителя (PH ) «Восток» без головного обтекателя, также начали демонстрироваться за рубежом начиная с «Ле Бурже-65». Скорее всего, эти макеты и послужили оригиналами для одноименной сборной модели, выполненной в масштабе 1:25. Интересно, что на ней были довольно точно воспроизведены внешние элементы КК, в то время как форма и оснащение нижней части приборного отсека, которая на макетах была скрыта под кожухом третьей ступени PH, имели мало общего с реальными. Кроме того, на макетах для наглядности демонтировалась часть воздушных баллонов системы жизнеобеспечения, размещаемых по окружности приборного отсека, – нескольких баллонов недоставало и на модели. С ошибками было выполнено также внутреннее оснащение спускаемого аппарата, так как его можно было наблюдать на другом макете лишь через узкую щель между обрезом люка и катапультным креолом, в котором к тому же находился манекен космонавта. Предлагаемая схема окраски сборной модели КК «Восток» также в основном повторяла выставочную схему окраски тех макетов, которая отличалась от окраски реальных кораблей. Сборная модель снабжалась декалью к подставке с надписью «Wostok-1», однако корабль Юрия Гагарина, на котором он открыл эру пилотируемой космонавтики 12 апреля 1961 г, имел обозначение «Восток» без номера, а корабль Германа Титова – «Восток-2». Последний же, шестой пилотируемый «Восток» был выведен на орбиту Земли 16 июня 1963 г. с первой женщиной-космонавтом Валентиной Терешковой.

Тем не менее, несмотря на допущенные неточности, эту модель можно выделить как одну из наиболее сложных и интересных в сборке среди продукции VEB Modell… того времени. Не будет неожиданным, если выяснится, что многие из тех людей, кто пришел в космонавтику в конце 70-х – начале 80-х г.г., свой путь в нее начали именно с этой модели.

Кроме освоения в производстве новых сборных моделей в третьем выпуске были доработаны прессформы ряда ветеранов. Так, модель Ил-18 стала комплектоваться усовершенствованными винтами и существенно более детализированными стойками шасси. Шасси всегда было бичом моделей этого предприятия, и, как правило, не соответствовало оригиналам. Этому способствовала и так называемая «колесная унификация», когда несколько разных моделей комплектовались колесами, отлитыми на одной и той же прессформе. В результате в первом и втором выпусках сформировались три группы таких моделей: Ил-18 с Ту-104, Ту-114 с DC-8 и «Каравелла» с «Кометой». Первые две модели комплектовались колесами для носовой и основных опор с диаметрами 10 и 11 мм соответственно, в то время как у реальных Ил-18 диаметры колес равнялись 700 и 930 мм, а у Ту-104- 900 и 1100 мм. Диаметры колес носовой и основных опор Ту-114 составляли 1100 и 1500 мм, у DC-8 900 и -1150 мм, но их модели комплектовались колесами диаметрами 9,8 и 12 мм соответственно. Лишь диаметры колес сборных моделей «Каравеллы» и «Кометы» – 7,5 и 9 мм, достаточно близко соответствовали колесам оригиналов, а те – друг другу ( -800 и ~ 920 мм; ~760 и -915 мм).

В этом направлении в третьем выпуске был выполнен ряд «усовершенствований». В итоге модель Ил-18 (возможно и Ту-104) стала комплектоваться колесами от модели Ил-62 размером 8 и 11 мм, хотя у самого Ил-62 диаметры колес носовой и основных опор равнялись 930 и 1450 мм (колеса хвостовой опоры к модели Ил-62 диаметром 4 мм также не соответствовали оригиналам – 620 мм). Колеса для моделей Ту- 114 и DC-8 были «доработаны», но их диаметры остались прежними. Модели же третьей группы укомплектовали более детализированными колесами от модели Ту-134, которые по размерам подозрительно соответствовали «старым» колесам пластмассовых аналогов «Каравеллы» и «Кометы» (у самих Ту-134 диаметры колес составляли 660 и 930 мм). Любопытно, что помимо «колесного родства» последних трех моделей, взаимосвязанной была и разработка их оригиналов. О влиянии «Кометы» на облик «Каравеллы» говорилось выше. «Каравелла» же, в свою очередь, оказала значительное влияние на сроки начала разработки и выбор аэродинамической схемы Ту-134. Спусковым крючком в инициировании работ по этому самолету стал визит Н.С.Хрущева во Францию весной 1960 г., в ходе которого главе Советского государства была предоставлена возможность совершить полет на «Каравелле». После этого Хрущев убедился насколько этот авиалайнер комфортабельнее и удобнее для пассажиров, чем Ту-104, особенно по уровню шума и вибрации в салоне. В завершение визита, 19 мая, «Каравелла» авиакомпании «Эйр Элджери» (per. код F-OBNI), освобождая коридор для взлета самолета Хрущева, практически на глазах у последнего столкнулась в воздухе с легким бипланом S.V.4 «Стэмп», снесшим ей почти половину крыши пассажирского салона! Пострадала и силовая установка лайнера, так как разлетевшиеся обломки вывели из строя один из двух двигателей «Каравеллы». Несмотря на казалось бы фатальные повреждения, экипажу все-таки удалось благополучно посадить F-OBNI, хотя при самом столкновении погиб один ее пассажир, а также пилот «Стэмпа». Возможно, что развязка описанного инцидента усилила положительное впечатление Н.С.Хрущева от этого самолета. По крайней мере, уже в августе вышло правительственное Постановление о разработке самолета Ту-124А (опытный Ту-134) с двумя ТРДЦ в хвостовой части фюзеляжа.