Значительно сложнее организовать работы при отсутствии на месте моторных лодок. В этом случае возможны различные варианты: доставка к месту путешествия готовых судов, постройка моторных лодок на месте или   переоборудование в моторные имеющихся на месте парусных или   гребных судов.

Перевозка моторных лодок по железной дороге и автомобильным транспортом вполне возможна, но полная длина корпуса лодки не должна превышать 14 м при перевозке на железнодорожной платформе и 10 — 12 м при перевозке на грузовом автомобиле с прицепом; только в исключительных случаях можно погрузить лодочный корпус и больших размеров. Предельная ширина для железной дороги ограничена размером 3,4 м, но желательна не более 2,9 м. Перевозка таких крупных штучных грузов, как моторная лодка или катер, сопряжена с большими расходами и организационными затруднениями.

Постройка моторной лодки на месте является довольно сложным делом. Эту работу можно значительно облегчить, если доставить на _ место полный комплект необходимых частей и деталей моторной лодки, с тем, чтобы на месте производить только сборку и обеспечение водонепроницаемости.

На всяком достаточно прочном лодочном корпусе можно смонтировать соответствующий двигатель с гребным винтом. Для стационарной установки автомобильного, тракторного или   специального судового двигателя внутри корпуса лодки требуются довольно сложные работы по монтажу и центровке двигателя, а также по прокладке и уплотнению сальниками гребного вала. Поэтому широкое распространение получили подвесные (забортные) лодочные двигатели, которые легко и просто устанавливаются на корпусе лодки   и также быстро снимаются. Эти двигатели имеют небольшой вес, удобно транспортируются , не занимают места в лодке, вполне надежны и достаточно экономичны. Подвесные забортные лодочные двигатели выпускаются с числом цилиндров 1, 2 и 4 и мощностью от 1,5 до 35 л.с.

Подвесные лодочные двигатели   смонтированы в одном агрегате с топливным баком, передачей, гребным винтом и рулем, работают на бензине и имеют обычно большое число оборотов. Вес двигателей зависит от мощности, причем у двигателей с большой мощностью относительный вес ниже. В среднем для приближенных подсчетов можно принимать вес всего агрегата, для двигателей мощностью до 5 л. с. по 7 — 10 кг на каждую л. с.; до 10 л. с. по 5>     8 кг/л. с; от 10 до 30 л. с — по 3 — 5 кг/л. с; от 30 до 50 л. с. по 2 — 3 кг/л.с., а для очень форсированных быстроходных двигателей гоночного типа еще меньше. Все эти двигатели имеют водяное охлаждение забортной водой. Расход горючего в среднем около 1,0 кг в час на каждые 3 л. с. мощности двигателя.

Скорость, которую развивает лодка с подвесным мотором, зависит от размеров и формы корпуса лодки и соответствия между корпусом и мощностью двигателя. Большую скорость можно получить только при обтекаемой или   скользящей форме корпуса; увеличение мощности двигателя при необтекаемом корпусе не дает заметного эффекта. Практичнее всего на корпусе морской шлюпки или   речной лодки устанавливать подвесной двигатель небольшой мощности (6 — 10 л. с), который сможет дать скорость до 10 — 12 км/час и более.

Установка подвесного мотора предъявляет повышенные требования к прочности корпуса, и старые, ветхие лодки для этой цели не пригодны. Вибрации, вызываемые работой двигателя, могут со временем расшатать гвоздевые соединения досок корпуса лодки, поэтому их полезно усиливать винтами. Особое внимание надо обратить на прочность кормы, которую тяжелый многосильный двигатель может совсем оторвать.

Вопреки широко распространенному заблуждению, нагрузка на верхние доски кормы (транец) приложена не от мотора к носу лодки, а в противоположном направлении. На рис. 183 показано, что сила тяги гребного винта двигателя, закрепленного в точке «А» и имеющего опору в точке «Б», создает момент (пару сил), отрывающий транец назад. Этот же момент заставляет нос лодки при движении подниматься из воды больше, чем это обусловлено весом двигателя на корме (диферент на корму), поэтому надо укреплять транец, создавая натяжение вперед.

Кроме того, при установке подвесного двигателя на лодке надо иметь в виду, что на корпус лодки передается вращающий момент, направленный противоположно вращению вала двигателя. При большой мощности двигателя и коротком корпусе это поворачивание носа лодки значительно. Чтобы избежать этого, следует устанавливать двигатель, смещая его относительно продольной оси лодки.

Пример такой установки дан на рис. 184. Если двигатель вращается против часовой стрелки, лодка будет заворачивать вправо. При установке двигателя на продольной оси (диаметральная плоскость) лодки, для устранения этого заворачивания рулевому придется держать руль несколько вкось, что вызовет уменьшение скорости. Поэтому правильнее устанавливать мощный двигатель не в диаметральной плоскости лодки, а ближе к тому борту, на который ее поворачивает.

Наиболее частые ошибки при оборудовании лодки подвесным двигателем заключаются в следующем:

Рис. 183. Нагрузка на корму лодки от подвесного двигателя.

а) Неправильная установка оси гребного винта, из-за которой происходит выпирание носа или   глубокое погружение кормы лодки. Ось гребного винта должна устанавливаться горизонтально или под небольшим углом (не более 5°), причем так, чтобы сила тяги винта отклонялась от горизонтали вверх. Незначительную неточность установки можно компенсировать распределением груза в лодке, однако при этом необходимо, чтобы нос лодки сидел немного меньше, чем корма.

б) Использование лодки с высокой кормой. При этом часто получается слишком мелкая осадка винта, в результате чего ухудшается тяга винта и нарушается поступление охлаждающей воды в двигатель. Это может вызвать тяжелую аварию двигателя. В случае необходимости следует сделать вырез в транце и опустить двигатель на требующуюся глубину.

в) Неправильная установка двигателя, когда не обеспечена свобода его поворачивания вокруг горизонтальной и вертикальной осей. Чтобы не повредить винт при задевании за дно, конструкцией крепления предусмотрен поворот всего агрегата вокруг горизонтальной оси в пределах до 60°. После установки двигателя надо проверить, может ли весь агрегат свободно поворачиваться на шарнире настолько, чтобы винт полностью выходил из воды. Вокруг вертикальной оси руль должен свободно поворачиваться не менее чем на 45° в каждую сторону.

Обычно двигатель небольшой мощности снабжается гребным винтом, дающим наилучший эффект при небольших скоростях, при установке такого двигателя на очень легком и быстроходном корпусе, допускающем высокие скорости, необходимо сменить винт.

27. Глиссеры.   Днище и подводная часть бортов глиссера имеют какую форму, при которой сопротивление воды приподнимает и выдавливает корпус лодки из в оды , - глубина погружения и   сопротивление движению на больших скоростях резко уменьшаются. При этом носовая часть корпуса лодки сильно приподнимается, вся лодка как бы высовывается из воды и скользит по поверхности.

Рис. 184. Установка подвесного двигателя относительно оси лодки

Для приведения в движение глиссеров применяется как обычный гребной винт, так и воздушный винт. Наклонная плоскость на днище часто делается в виде ступеньки и в этом случае носит название «редан». Глиссер начинает скользить, «выходит на редан» только при определенной, довольно большой скорости. При меньших скоростях он плавает, как обычная лодка, причем «редан» создает большое дополнительное сопротивление движению. Поэтому для глиссера требуется соответственно большая мощность, которая позволяет ему развивать очень большую скорость. Часовой расход топлива у глиссеров велик, однако благодаря большой скорости движения расход топлива на 1 км пути получается небольшим и может не превышать расхода топлива в аналогичной моторной лодке средней быстроходности (12 — 18 км/час).