26 апреля 1946 г. в приказе №245 М.В.Хруничев вновь указал всем главным конструкторам и директорам заводов, которые занимались созданием реактивной техники, на необходимость сосредоточения внимания своих коллективов на выполнении заданий по строительству и испытаниям реактивных самолетов, двигателей и агрегатов к ним, считая эту работу важнейшей государственной задачей, и обеспечить отработку образцов в установленные сроки. При этом всем предписывалось три раза в неделю представлять в 7-е и 8-е ГУ МАП сведения о ходе работ.

Характерное внешнее отличие И-250 – подвижные створки реактивного сопла

Аварийная посадка истребителя И-250 №02 на обочине шоссе Москва-Минск в районе Кунцево-Фили 18 октября 1945 г.

Что касается силовой установки Э-30-20, то проведенные в апреле в ЦИАМ испытания и усиления конструкции осевого компрессора и коробки передач позволили увеличить ресурс до 35 часов и предъявить ее на Госиспытания. Однако новый утвержденный МАП срок передачи на Госиспытания самого И-250 – 30 апреля 1946 г. – все же оказался нереальным. В связи с этим начальник 7-го ГУ МАП С.Н.Шишкин в своем докладе 26 апреля М.В.Хруничеву просил подписать прилагаемый им проект приказа о назначении комиссии по расследованию причин срыва задания по реактивным двигателям в ЦИАМ, а также по выпуску опытной серии И-250 на заводе №381. 30 апреля такой приказ за №260 был подписан. Комиссию возглавил начальник Инспекции по качеству В.К.Коккинаки, а в ее состав вошли А.Г.Брунов (ОКБ-155), С.К.Туманский (ОКБ-300) и В.В.Яковлевский (8-е ГУ МАП). В начале мая они приступили к работе.

На тот момент самолеты опытной серии находились в следующем состоянии:

№3810101 – собран 25 декабря 1945 г. с макетным мотором, использовался как эталон для монтажа ВМГ;

№3810102-закончен в январе, мотор на него подали 6 января. После контрольного полета 12 марта обнаружено разрушение лопаток компрессора. Силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;

№3810103 – закончен в феврале, мотор на него подали 26 января. После гонки мотора на ЛИС завода обнаружена стружка в маслофильтре. Силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;

№3810104 – закончен в марте, мотор на него подали 7 марта, но без компрессора. Мотор ВК-107Р подлежал замене на кондиционный;

№3810105 – закончен в марте, мотор на него подали 8 марта также без компрессора;

№3810106, №3810107, №3810108 и №3810109 – находились в процессе окончательной сборки, приостановленной из-за отсутствия моторов;

№3810110 – находился на стадии агрегатной стапельной сборки.

Все эти самолеты были не только без двигателей, но и без крыльев – их пришлось демонтировать после обнаружения описанных выше дефектов. Ввиду сложности ремонта завод принял решение изготовить крылья заново.

О проблемах с крыльями сообщалось и в письме, направленном М.В.Хруничеву 12 апреля его заместителем П.В.Дементьевым и начальником 1-го ГУ МАП А.М.Тер-Маркаряном. Брак обнаружили в крыльях, поступивших на завод № 155 для прохождения статических испытаний после установки дополнительных топливных баков. В письме же содержалось предложение уволить с работы либо объявить выговоры ряду должностных лиц завода №381. Ознакомившись с содержанием документа, М.В.Хруничев дал указание заслушать на коллегии МАП доклад директора завода В.И.Журавлева по этому вопросу.

Такое заседание состоялось 24 мая 1946 г. Первым на нем с докладом о результатах проверки выступил председатель комиссии по расследованию В.К.Коккинаки, отметивший, что, по мнению комиссии, основными причинами срыва выпуска самолетов И-250 были следующие:

1. Нереальные сроки, данные Наркоматом в приказе №311 от 27 июля 1945 г., на изготовление впервые выпускаемых реактивных самолетов – всего 1,5 месяца.

2. 1-е, 3-е, 12-е и 18-е Главные управления и Главснаб не обеспечили своевревременной поставки необходимых материалолов, приборов и агрегатов и не уделили достаточного внимания контролю за выполнением приказов.

3. Заводы №16, №26 и №466 безответственно отнеслись к выполнению приказов о производстве силовых установок Э-30-20 для ЦИАМ и завода №381. Ни один из четырех приказов они не выполнили.

4. Завод №381 не организовал должным образом подготовку производства к выпуску первых 10 самолетов. Капитальная технологическая оснастка заводом не изготовлялась, а оснастка, полученная с завода №155, была предназначена для выпуска только первых двух опытных машин и не могла обеспечить надлежащего качества при серийном производстве. Ряд операций выполнялся совсем без оснастки, а большое количество дюралевых работ выполняли ручным способом. Клепальные работы производились плохо, обводы агрегатов не выдерживались, имелись провалы, вмятины, ступенчатости по стыкам и др. На время проверки на капитальной оснастке изготавливали только новые крылья и подготавливали выпуск фюзеляжей.

5. По воле руководства отрасли из 3000 производственных рабочих завод №381 лишился 1700 человек, был сокращен его станочный парк.

Таким образом, виновниками срыва сроков были названы: руководство МАП; руководители 1-го, 3-го, 12-го, 18-го Главных управлений и Главснаба; директоры заводов №381, №26 и №466. Виновниками плохого качества и брака по самолетам и моторам являлись: главный инженер, главный технолог и начальник ОТК завода №381, начальник производства и начальник ОТК филиала завода № 381, а также техническое руководство заводов №16 и №466.

Для улучшения положения комиссия сделала следующие предложения. Во-первых, в связи с возросшими требованиями к новой авиационной технике запуск в производство опытных, малосерийных и модифицированных самолетов производить в сроки, обеспечивающие соответствующую подготовку производства, особенно в части технологии и оснастки. Во-вторых, возложить на начальников Главных управлений ответственность за установленные Министерством сроки выполнения задания наравне с директорами заводов. В-третьих, начальникам 1-го, 3-го и 12-го Главных управлений совместно с директорами заводов №381, №26 и №466 установить реальные календарные сроки поставки агрегатов, материалов и выпуска самолетов в соответствии с приказом №268 от 4 мая 1946 г. и возложить на всех персональную ответственность. Контроль за выполнением сроков поручить заместителям министра П.В.Дементьеву и В.П.Баландину. В-четвертых, внести на всех самолетах изменения, намеченные главным конструктором, с 11 -й машины, а также учесть предложения, указанные Главной инспекцией по качеству в марте 1946 г.

Однако с такими выводами М.В.Хруничев не согласился и отклонил их, обвинив В.К.Коккинаки в необъективности, а также в том, что он не разобрался, не понял сущности и хотел затушевать истинное положение дел на заводе. По мнению министра, только недобросовестное отношение В.И.Журавлева привело к провалу. В решении коллегии МАП записали: "Считать необходимым передать следственным органам для расследования и предания суду как руководства завода, так и всех лиц, имеющих отношение к заводу №381". И это не удивительно, потому что еще 23 мая, то есть за день до заседания, министр Государственного контроля СССР Л.З.Мехлис в своем приказе №28 уже все определил. По результатам проверки, проведенной Госконтролем 25 апреля, всю вину за срыв задания по выпуску И-250 свалили на руководство завода №381. В итоге директора завода В.И.Журавлева и начальника ОТК В.Ф.Алтухова отстранили от занимаемой должности и привлекли к судебной ответственности, главного технолога Б.А.Иванова отстранили от занимаемой должности, главному инженеру П.Д.Грушину, заместителю начальника ОТК А.И.Шапошникову объявили строгие выговоры, а заместителю главного технолога А.А.Бабичеву и начальнику СКО С.С.Солодовникову -выговоры. 3 июня 1946 г. приказом МАП №343 были доведены выводы и решения Госконтроля, а всем директорам заводов предписывалось взять под личный контроль вопросы внедрения и освоения новой авиационной техники, повышения качества выпускаемой продукции и еженедельно представлять в свои Главные управления донесения по этим вопросам. А временно исполняющим обязанности директора завода №381 назначался главный инженер П.Д.Грушин.