Получивший незначительные повреждения И-250 №02 отправили в ремонт, во время которого в маслосистему внесли рекомендованные аварийной комиссией конструктивные изменения.
К тому времени истребитель Су-5 конструкции П.О.Сухого выполнил 42 полета, из них 11 – с включением ВРДК. Максимальная скорость самолета оказалась ниже расчетной на 18-20%. Полученную в одном из полетов скорость 793 км/ч на высоте 4350 м в дальнейшем так и не удалось подтвердить. С 27 октября 1945 г. полеты на нем были прекращены по причине выработки мотором ВК-107А своего ресурса. Второй экземпляр Су-5 собрали к 1 ноября и передали в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Проведенные исследования показали, что недобор скорости был вызван, в основном, неудачным выбором формы камеры сгорания и более сильно искривленным воздушным каналом. Вскоре работы над Су-5 прекратили, поскольку И-250 уже показал более высокие летные характеристики.
Несмотря на то, что этап заводских испытаний И-250 официально завершился еще в январе 1946 г., на Госиспытания самолет не передавали по причине неготовности к ним силовой установки Э-30-20, которая не прошла стендовых испытаний. Ее работу удалось кое-как отладить и добиться безотказного включения ВРДК на всех высотах, но проблемы в работе маслосистемы остались и требовали устранения.
В 1946 г. отработку маслосистемы на втором опытном экземпляре И-250 продолжили. Правда, в первом квартале 1946 г. на самолете пришлось дважды менять моторы ВК-107Авсвязис появлением стружки в масляном фильтре. Причем в обоих случаях для промывки приходилось демонтировать всю маслосистему. С 13 марта самолет вообще простаивал в ожидании нового мотора ВК-107Р с улучшенной системой маслопитания и осевого компрессора с усовершенствованными лопатками. Лишь 23 мая на И-250 №02 выполнили контрольный полет до высоты 5000 м продолжительностью 28 мин для проверки работы силовой установки. Все агрегаты работали удовлетворительно, за исключением маслорадиатора. Последний вновь продемонстрировал повышенное гидросопротивление. В связи с этим на машину установили радиатор из числа изготовленных для истребителей опытной серии. Однако в полете 25 мая до высоты 7000 м выяснилось, что и он имеет повышенное сопротивление, причем еще большее, чем опытный. И хотя спустя три дня получасовой полет с включением ВРДК показал, что последний работает удовлетворительно, полеты прекратили до поступления нового маслорадиатора, заказанного ОКБ-124 по техусловиям ОКБ-155.
К 10 июня изготовили три новых радиатора, но они отличались по конфигурации от предыдущих, в связи с чем пришлось дорабатывать переднюю часть капота И-250. Это, естественно, вновь затянуло подготовку самолета к полетам. Работы были завершены лишь 3 июля, но полет 12 июля стал последним в «сознательной жизни» второго экземпляра. Изза дефекта в двигателе произошел пожар, сгорела левая верхняя крышка блока цилиндров, в результате чего летчику пришлось в аварийном порядке садиться на аэродроме в Люберцах. В этот раз при посадке самолет получил более сильные повреждения – оказались сломаны амортизаторы шасси, обнаружены остаточные деформации нижней обшивки крыла и фюзеляжа в районе нижних узлов крепления моторамы. В принципе, самолет подлежал ремонту, но в связи с наличием серийных экземпляров И-250 в МАП(4*) сочли нецелесообразным проводить капитальный ремонт И-250 №02, и работы по нему были прекращены.
3* Кстати, на первом экземпляре И-250 в ходе испытаний площадь киля также была несколько увеличена.
4* В марте 1946 г. Наркомат авиационной промышленности был реорганизован в Министерство.
Серия
В первой половине 1945 г. завод №381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9% (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода №21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7, 28 Ил-4 и 3 «Бостона». За перевыполнение плана по количественным и качественным показателям заводу ежемесячно по июнь включительно присуждали первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручали переходящее Красное знамя ГКО. По окончании Великой Отечественной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, заводу №381 было поручено изготовление прогулочных шестиместных катеров КС-1, байдарок, изделий ширпотреба (14 наименований) и ремонт троллейбусов. Производство Ла-7, естественно, сворачивали – в соответствии с указаниями 1 -го ГУ НКАП их выпуск ограничили 30-й машиной 73-й серии.
Одновременно перед заводом, с учетом его успехов в первом полугодии, поставили задачу по выпуску опытных серий реактивных самолетов. В соответствии с приказом НКАП №311 от 27 июля 1945 г. директору завода №381 В.И.Журавлеву предписывалось обеспечить постройку 10 экземпляров истребителя И-250. Причем уже в сентябре должны были быть готовы две первые машины, в октябре – три и в декабре – пять. ОКБ-155 надлежало до 30 июля передать заводу №381 всю техническую документацию, плазы, шаблоны и необходимую оснастку, а также выделить на период освоения самолетов И-250 ведущих конструкторов и мастеров. В августе на завод были командированы: ведущий инженер А.А.Андреев, его заместитель П.Н.Семенов, конструктор группы шасси Е.В.Хандомирова, конструктор винтомоторной группы Л.Ф.Назаров и конструктор плазового отделения И.Баранов.
Летчик-испытатель А.П.Деев
Всех соисполнителей обязали к 15 августа начать поставку заводу №381 требуемых для выпуска И-250 комплектующих (моторы ВК-107А – завод №26, компрессоры с приводами – завод №466, три форсуночные камеры и техдокументацию для их выпуска – ЦИАМ, винты АВ-10П-60 – завод №150, радиаторы – завод №124, другие готовые изделия – 12-е ГУ НКАП). Начальника ЦИАМ В.И.Поликовского еще в апреле обязали передать к 1 мая заводу №466 десять комплектов необходимой техдокументации и один собранный ВРДК в качестве эталона для производства.
Стоит отметить, что, помимо выпуска И-250, заводу приказом НКАП №331 от 10/11 августа 1945 г. предписывалось построить еще и опытную серию из пяти истребителей Ла-150 с двигателями Jumo-004. Причем первый самолет должен был быть готов к 1 ноября, два в ноябре и два в декабре 1945 г.
К выполнению этих заданий коллектив завода №381 приступил сразу. Серийно-конструкторский отдел (СКО), начиная с июля, полностью переключился на выпуск чертежей по новым самолетам. Началось изготовление отдельных деталей и агрегатов. Однако новые самолеты оказались гораздо сложнее в производстве, чем Ла-7. Например, допустимое отклонение от теоретического обвода крыла у И-250 составляло всего 0,5 мм. С выполнением этого и других требований возникли трудности в связи с отсутствием достаточного количества квалифицированных рабочих, оборудования, материалов и т.д. В сочетании с большим количеством конструктивных изменений и отсутствием некоторых комплектующих это не позволило выпустить в намеченные сроки ни И-250, ни Ла-150. Руководство завода было вынуждено обратиться к заместителю наркома авиапромышленности П.А.Воронину с просьбой о пересмотре сроков выпуска опытных самолетов. Руководство НКАП удовлетворило просьбу и утвердило новый план выпуска на 1945 г. – по одному экземпляру И-250 и Ла-150.
В то же время 3 ноября приказом НКАП №421 директорам заводов №381, №26 и №466 было указано на недопустимо медленное продвижение работ по выпуску опытной серии истребителей И-250 и силовой установки Э-30-20, на отсутствие должного контроля с их стороны и срыв сроков, установленных приказом №311. В связи с этим В.И.Журавлеву, В.П.Баландину и М.М.Лукину предписывалось принять срочные меры и обеспечить выпуск первого самолета к 10 декабря. При этом задание по выпуску самолетов И-250 для завода №381 считалось основным. Начальнику ЦИАМ надлежало провести контрольные испытания силовой установки и в декабре передать ее на Госиспытания, повысив эксплуатационный ресурс с 25 до 50 часов. Завод №381 должен был выделить две камеры сгорания к 5 и 15 ноября, а также командировать на две недели трех специалистов для изготовления форсуночных камер. Конструкторам ОКБ-155 необходимо было внести в чертежи изменения для устранения выявленных недостатков.
