Имя Погосского присвоили бригаде №2, которую возглавил А.П.Голубков. Дальнейшие испытания велись на «дублере», втором опытном экземпляре, обозначенном АНТ-27бис. Он отличался от первой машины. Проектные работы по нему начали с 24 апреля, почти сразу после катастрофы. Не сводя все к проблеме раскачки, на этом самолете усилили подкосы крепления мотоустановок. Также несколько уменьшили площади горизонтального и вертикального оперения. Ширину лодки чуть-чуть увеличили и совсем немного удлинили нос. Очертания днища также претерпели некоторые изменения.
К постройке самолета приступили уже 5 мая, а 29 сентября 1934 г. «дублер» был готов. АНТ-27бис получился примерно на 200 кг легче своего предшественника. Лодку перевезли в Севастополь, где 29 октября Т.В.Рябенко совершил на ней первый полет. Заводские испытания шли до 8 марта 1935 г. Поскольку на «дублере» все еще стояли моторы М-34Р, некоторые летные данные оказались несколько ниже, чем расчетные с М-34РН (например, максимальная скорость получилась 233 км/ч). Зато практический потолок даже превысил заданный – 5450 м. В отчете по заводским испытаниям записано, что МДР-4 «обладает хорошими гидродинамическими качествами, высокими летными качествами, простотой управления в полете, простотой взлета и посадки». По отзывам летчиков, самолет был устойчив, хорошо балансировался на любой скорости, легко выполнял виражи. Из недостатков пилоты отметили тенденцию к кабрированию после отрыва от воды и затрудненное руление при сильном ветре (во время разворота по ветру поплавки и концы крыла зарывались в воду).
С 7 апреля по 1 июня там же, в Севастополе, прошли государственные испытания. Они проводились по двум вариантам использования машины: дальний разведчик ДР-4 и морской тяжелый бомбардировщик МТБ-1, отличавшийся большим полетным весом (за счет бомб и оборудования). Во втором варианте летные данные, конечно, снизились. Отмеченные дефекты были примерно теми же, что выявились на заводских испытаниях. В целом, на фоне техники, которой располагали передовые западные страны, МДР-4 смотрелся блекло. Он морально устарел еще до внедрения в производство. Но конкурентов в СССР у него не имелось, и комиссия НИИ ВВС рекомендовала принять самолет на вооружение при условии устранения указанных недостатков. В частности, требовали установить моторы М-34РН. В мае того же года «дублер» вышел на испытания с высотными двигателями. Максимальная скорость на 3000 м поднялась до 266 км/ч, а практический потолок – до 6550 м.
23 сентября АНТ-27бис потерпел катастрофу. В полете полотно на одной из консолей сначала вспучилось, а затем начало отрываться кусками. Пилот И.Ф.Якименко решил совершить вынужденную посадку, но лодка коснулась воды на большой скорости, при пробеге потеряла устойчивость, ушла в сторону и наскочила на скалу. Самолет вспыхнул. Погибли летчик, начальник МОЭЛИД А.Е.Ведмедер и механик моторного завода №24 М.Д.Смирнов. Причиной катастрофы признали устаревшую технологию крепления полотняной обтяжки. Металлические нервюры обматывали тесьмой, а к ней шпагатом пришивали полотно. Шов потом заклеивался лентой. Установка новых моторов несколько увеличила нагрузки, и, возможно, проявились незамеченные дефекты прошивки.
Экипаж и наземная бригада испытателей перед очередным полетом
АНТ-27 во время сборки
Сборка подкрыльевых поплавков
Судьба «дублера» не повлияла на решение о серийном производстве. В начале 1936 г. МДР-4 был официально принят на вооружение ВВС РККА, правда, как «переходный». Это означало, что машина будет эксплуатироваться временно, до поступления более современной техники. В качестве таковой рассматривался четырехмоторный АНТ-44 (МТБ-2), работа над которым уже начиналась. Справедливости ради заметим, что известную летающую лодку Бериева МБР-2 в свое время тоже приняли как «переходную», а сняли с вооружения уже после войны.
К серийному выпуску МДР-4 стали готовиться гораздо раньше. Еще 31 марта 1934 г. ЦАГИ заключил договор с таганрогским заводом №31, по которому брал обязательства обеспечить необходимую техническую документацию и оказать помощь в процессе внедрения машины в производство. Позднее рассматривались предложения организовать выпуск МДР-4 на заводах №125 в Иркутске и №126 в Комсомольске-на-Амуре, но от них отказались по различным причинам. 20 декабря 1934 г. Совет труда и обороны (СТО) выпустил постановление № ОК-189. В нем предписывалось за 1935 г. изготовить в Таганроге 25 МДР-4.
Конечно, его не выполнили – ведь «дублер» проходил испытания до осени 1935 г. План пришлось скорректировать. 27 января 1936 г. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) установило заводу новое задание – к концу года собрать 16 лодок. Но предприятие, строившее в основном деревянные самолеты, осваивало МДР-4 с большим трудом и к новому году выпустило пять машин. Заводские испытания головного самолета (№3104) начались 29 апреля 1936 г. и проходили в двух вариантах загрузки – разведчик и бомбардировщик. По стрелковому вооружению они теперь не различались. На всех серийных машинах стояли по три пулемета ШКАС. В план 1937 г. постановлением СТО включили 10 МДР-4. Почему так мало? С одной стороны, видимо, учли реальные возможности завода. С другой – уже вовсю шла подготовка к приобретению лицензий в США, а с намеченной для производства в СССР летающей лодкой «Кон-солидейтед 28» (более известной, как «Каталина») МДР-4 конкурировать, безусловно, не мог.
Завод №31 действительно собрал в 1937 г. 10 туполевских гидросамолетов. Если почти все машины выпуска 1936 г. оснащались моторами М-34Р, то теперь все-таки перешли наМ-34РН. По крайней мере, один самолет получил еще более мощные М-34ФРН и проходил испытания в МОЭЛИД. Это был так называемый «переходный» вариант к модернизированному МДР-4Р, проект которого начали разрабатывать в декабре 1935 г. уже с опытом постройки «дублера». Кроме применения новых двигателей, на нем решили упрочить крыло, заменить полотно на консолях гладкой алюминиевой обшивкой, переделать центроплан и поплавки, установить новую пулеметную башню и предусмотрели применение съемного лыжного шасси. Этот вариант хотели побыстрее внедрить в серию, и с апреля 1936 г. в Таганроге работала большая группа сотрудников КОСОС во главе с Голубковым. К 1 октября заводу сдали все рабочие чертежи. Однако МДР-4Р неожиданно исключили из плана опытного строительства.
Пассажирский вариант АНТ-27 (он же именовался МП-3, а иногда АНТ-29) так и не появился. Работы по нему велись в основном в 1935-36 гг. Сохранилась лишь схема (три проекции) этой модификации, по которой можно судить об основных изменениях проекта по сравнению с МДР-4. Мотоустановки на нем как бы «перевернули» – центральный двигатель стал тянущим, а крайние – толкающими. Переделали внутреннюю компоновку лодки, образовав пассажирский салон на 14 кресел, в котором имелись окна-иллюминаторы.
А что же случилось с лодками, принятыми военными? Все они поступили в ВВС Черноморского флота, но сколь-нибудь широкой эксплуатации их не было. В документах ВВС машины этого типа называются как бомбардировщики МТБ-1. Летала на них только 124-я морская тяжелая эскадрилья, базировавшаяся в Севастополе. При этом и она не была перевооружена на эти машины полностью. На 1 ноября 1937 г. в составе морской авиации числилось 14 самолетов, на 1 января 1938 г. -13. Но в составе 124-й эскадрильи фигурируют только два МТБ-1 (вместе с парой КР-6П). Можно предположить, что 11 лодок законсервировали или просто где-то хранили. Уже в ноябре 1937 г. появляется документ, предписывающий все МТБ-1 списать в течение следующего года по мере поступления новой техники. 124-я эскадрилья по плану должна была перейти на ильюшинский поплавковый торпедоносец ДБ-ЗПТ. Хотя он в серию так и не пошел, летающие лодки Туполева, видимо, все же пустили на слом. Во всяком случае, в документах 1939 г. о них никаких упоминаний пока обнаружить не удалось.
