Командование после некоторого колебания дало указание приступить к поиску с магнитометрами. Решение не самое разумное, но тем не менее через два часа после начала поиска экипажу командира полка (по докладу) удалось получить контакт с ПЛ и следить за ней в течение полутора часов, получив четыре далеко не очень уверенных контакта.
Очередной экипаж, прибывший в район принять контакт не смог, и из-за резкого ухудшения метеоусловий самолеты возвратились на аэродром посадки.
Прошло трое суток, и 21 апреля 1970 г. Главный штаб ВМФ выделил для обозначения ракетную ПЛ, находившуюся на боевом дежурстве в районе Норвежского моря между Лафотенскими островами и островом Ян-Майен. Подводную лодку экипажи обнаружили и следили за ней в течение 7,5 ч со сменой экипажей в процессе слежения. Как и ранее, до экипажей доводился маршрут движения ПЛ.
Действия 21 апреля характерны тем, что, уступив назойливым просьбам руководства дальней авиации, экипажи Ил-38 дважды наводили самолеты Ту-95 для обозначения удара, хотя состоятельность подобных действий в реальной обстановке более чем сомнительна.
22 апреля экипажи вновь производили поиск в Норвежском море. Гидрометеорологические условия в районе к этому времени существенно улучшились, и за обнаруженной ПЛ велось слежение в течение 3 ч 25 мин.
Приведенные три эпизода поиска и слежения в ходе маневров «Океан» составлены на основании докладов экипажей, что дает некоторые основания сомневаться в их полной достоверности, учитывая несовершенство средств объективного контроля за действиями экипажа, установленных на самолете.
Итоги маневров тщательно изучались, анализировались принятые решения и как они доводились до исполнителей и выполнялись. После окончания маневров руководящему составу были вручены специальные, к этому событию разработанные массивные часы «Океан», по внешнему виду очень похожие на добротную швейцарскую «Лиманию», а остальным – нагрудный знак «За дальний поход» с подвеской «Океан».
Летный состав 77 оплап М авиации КТОФ к марту 1970 г. еще не в полной мере был готов к решению противолодочных задач и его деятельность ограничилась выполнением поиска ПЛ обозначения в Японском море. По этой причине и результаты, показанные экипажами 77 оплап на тактических учениях под руководством главкома ВМФ в августе 1970 г. оказались не только низкими, но и свидетельствовали о полной неграмотности руководителей, что и отметил командующий авиацией ВМФ, считавший предметом своей заботы части, вооруженные самолетами Ил-38. Это и принятые меры дисциплинарного воздействия принесли некоторые результаты, и в 1971 г. 77 оплап дд авиации ТОФ в соответствии с достигнутым уровнем подготовки приступил к решению задач боевой службы по поиску ПЛ и действовал достаточно успешно.
Подготовка Ил-38 к полету, ВВС КТОФ
Учитывая ограниченный радиус самолетов Бе-12, которые находились на объекте 015 с августа 1968 г., командование авиации ВМФ, скорее всего по престижным соображениям, пришло к выводу о целесообразности временного базирования в Египте самолетов Ил-38. После принятия решения о замене самолетов Бе-12 на Ил-38 в авиацию КСФ поступило указание проверить и в соответствии с установленным порядком отобрать экипажи летного и технического состава с высокими морально-политическими качествами.
Кандидаты на загранкомандировку в середине августа получали указания и инструктаж в штабе авиации ВМФ.
В сентябре 1970 г. два самолета Ил-38 с опознавательными знаками ОАР произвели посадку на аэродроме Мерса-Матрух ОАР и через несколько дней приступили к поисковым действиям (в июне следующего года прибыли еще два Ил-38, а самолеты Бе-12 убыли в СССР). Предварительно экипажи тщательно изучили особенности района, расположение полигонов и зон с особым режимом полетов. Командовал группой майор Н. И. Пинчук.
Условия размещения личного состава, конечно, были хуже, чем у находившихся в Каире и живших в прекрасных коттеджах со всеми удобствами, но тем не менее вполне удовлетворительными и особых нареканий не возникало. Возможно причина этого состояла в довольно приличном, по советским меркам, денежном содержании в валюте и открыто высказывать недовольство опасались, так как стукачей, как и в любом коллективе, хватало с избытком.
С применением самолетов Ил-38 удалось значительно расширить границы районов поиска.
Для экономии буев поиск производился с применением магнитометров, и только для уточнения контакта и слежения за ПЛ экипажи применяли буи. Поэтому самолеты вылетали в назначенные районы, имея на борту по 72 буя без средств поражения ПЛ, которые в Египет вообще не доставлялись.
Обычно каждый самолет обследовал район моря площадью 2500 – 5000 кв. км. С Оперативным управлением Главного штаба ВМФ обязательно согласовывали планы действий, чтобы не производить обследование районов нахождения наших ПЛ.
Деятельность Ил-38 в Средиземном море протекала в различных условиях и носила скорее демонстративный характер, и если на первом этапе обнаружений ПЛ, как и следовало ожидать, не было, то впоследствии они участились.
Ил-38. Перед самолетом кассеты с буями РГБ-1
Самолеты Ил-38 иногда производили длительные разведывательные полеты на большой высоте, выходили в Тирренское море и доходили до о. Монтекристо (на траверзе Корсики). Даже при небогатом оборудовании самолета получаемая информация иногда представляла значительный интерес.
На проводимых совместно с кораблями 5-й эскадры ВМФ учениях было установлено, что дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-1 иногда составляет всего 150 – 200 м, и это зависит в первую очередь от гидрологических условий, а выбирать величину заглубления гидрофонов буев из-за ограниченной длины их кабелей экипажи не имели возможности.
При общении с подводниками выяснилось, что опытные гидроакустики обнаруживают «шлепки» приводняющихся буев на дальностях 10-15 кабельтовых (1850 – 2770 м). Эти данные трудно было проверить, но тем не менее пришли к выводу о необходимости постановки барьеров слежения с упреждением на 4-5 км относительно точки последнего контакта.
Экипажи самолетов наблюдали любопытное явление, когда в зоне ливневых осадков из-за увеличения уровня шумов часть выставленных буев из-за срабатывания их автопусков переключалась в режим непрерывного излучения. После окончания ливня они вновь переходили в дежурный режим.
По прошествии некоторого времени от командира группы самолетов Ил-38 в Египте поступила просьба об оборудовании стекол фонаря летчиков спиртовой системой их обмыва, так как при полетах на малых высотах на стеклах происходит отложение солей, затрудняющие выполнение посадки. Оборудование было быстро разработано и к большому удовольствию личного состава установлено на самолеты.
Шумиха, поднятая в печати относительно результатов и значения маневров ВМФ «Океан» как фактических, а также и мнимых, не давала покоя руководству, и тогда решили повторить нечто подобное, но уже на юге.
Был разработан замысел учения «Юг-71», которое и состоялось с 5 по 17 июня на южном и юго-западном направлениях. Оно имело значительно меньшие масштабы и не шло ни в какое сравнение с маневрами ВМФ «Океан».
В Средиземном море было проведено показное противолодочное учение силами 5-й эскадры кораблей ВМФ с участием самолетов Бе-12 и Ил-38, базирующихся в АРЕ.
В 1972 г. в связи с изменившейся обстановкой 90 одраэ он покинула Египет, увезя с собой о стране и ее народе самые теплые воспоминания, и прибыла в отнюдь не теплые, а также и негостеприимные северные края. Все хорошее когда-нибудь кончается.
За время базирования самолетов Ил-38 в Египте получили около 20 обнаружений ПЛ. Но на этом зарубежные «командировки» Ил-38 не закончились. В апреле 1972 г. было достигнуто соглашение с правительством Сомали о кратковременном базировании самолетов Ил-38 на аэродроме Бербера. На поддержание этого аэродрома в эксплуатационном состоянии затратили значительные средства, построили центр связи ВМФ, создали большие запасы горюче-смазочных материалов, и когда по условиям создавшейся обстановки самолетам пришлось убьггь из Сомали все запасы материально-технических средств оставили там.
