– Ага. Теперь понял, – кивнул Дима.
– Работа у Камова была поставлена так, что вертолёт построили очень быстро. Ведь большинство агрегатов было использовано от ранее построенных Ка-15 и Ка-18. Главная его фишка – стеклопластиковые лопасти, отработанные еще на Ка-18. Раньше лопасти ротора делались из фанеры. Сделать их одинаковыми было очень трудно. Лопасти получались разные по массе, из-за этого вертолёты очень сильно трясло. Стеклопластиковые лопасти получаются всегда одинаковыми, к тому же у них ресурс – около 5000 часов. А у фанерной лопасти – 150. Разницу чувствуешь?
– Да! 150 и пять тысяч... – разницу Дима оценил.
– В январе 1957 года вышло постановление ЦК и Совета Министров о начале работ по вертолёту, а в августе 58-го вертолёт уже совершил первый полёт. (АИ, в реальной истории постановление о создании Ка-26 – январь 1964-го, первый полёт 18 августа 1965-го. http://www.helicopter.su/spravochnik/enc/ka_26.html). Сейчас на заводе в Улан-Удэ готовится его серийное производство. Так что жди, скоро его модель наверняка появится. Вертолётик очень интересный и перспективный.
Баранов не мог рассказать Диме и десятой части того, что он знал об остальных работах Николая Ильича Камова. Помимо чисто гражданского Ка-26, техзадание на который было выдано ГВФ, Камов делал ещё и противолодочный Ка-25. С ним дело шло далеко не так гладко.
Разработка двигателей к вертолёту была поручена Омскому ОКБ-29 под руководством Валентина Андреевича Глушенкова. Полученная информация позволила избежать досадных ошибок и вызванных ими задержек. Двигатель разрабатывался не на 750 л.с., как предполагалось первоначально, а сразу на 900 л.с. Была учтена проблема коррозии лопаток – весьма актуальная для морского вертолёта. Лопатки двигателя сразу начали делать из титана.
Сама по себе работа была очень сложной. Необходимо было разработать гидроакустическую станцию со значительно более высокими характеристиками, чем у имевшихся на тот момент. Обеспечить возможность безопасной посадки вертолёта на качающуюся палубу. Разместить на фюзеляже вертолета множество антенн и обеспечить их нормальную работу. Добиться электромагнитной совместимости бортовых систем вертолета с мощными излучающими системами кораблей. Сделать систему навигации при полетах над морем, без ориентиров. Создать систему обслуживания вертолетов в условиях базирования на корабле. Сделать возможным использование вертолетов для выполнения других задач при минимальных затратах времени на переоборудование.
Такие задачи, особенно создание ГАС и системы навигации не могли быть решены быстро. И даже решение проблем с двигателем не могло сильно ускорить разработку. ОКБ Камова прорабатывало вопросы создания морского вертолёта в инициативном порядке с 1956 года. Постановление ЦК и Совета Министров на разработку вышло в январе 1957 года, в феврале 57-го флот выдал техническое задание. (АИ, в реальной истории ТЗ было выдано в 1958 г). В 1959-м году Ухтомский вертолётный завод заканчивал сборку первого опытного образца, хотя двигатели для него ещё не были готовы.
Первый полёт Ка-25 совершил в мае 1960-го (АИ, в реальной истории – 11 мая 1961 г), и это был ещё достаточно «сырой» вертолёт, требовавший длительной доводки, главным образом – по бортовым системам.
Параллельно Николай Ильич продолжал работу над темой винтокрыла. Ка-22, переведённый в разряд экспериментальных «летающих лабораторий», служил теперь базой для опытных работ и экспериментов. Основным стал конвертоплан морского базирования.
Вертолётами поперечной схемы в СССР в конце 40-х занимался Иван Павлович Братухин. Под его руководством были построены опытные вертолёты «Омега», «Омега II», Б-5, Б-10, и Б-11. Тогдашний уровень теории, отсутствие опыта разработки вертолётов, несовершенные технологии приводили к появлению недоведённых машин, страдавших множеством проблем, главной из которых была вибрация. Из всех вертолётов Братухина более-менее удалось избавиться от неё только на Б-11 (http://airwar.ru/enc/uh/b11.html). Долгая доводка вертолёта привела к появлению 6 мая 1951 года постановления о прекращении работ по Б-11. Конструкторское бюро Братухина было расформировано в октябре 1951 года, Ивана Павловича «сослали» в ЦАГИ, начальником вертолетного отдела Бюро научной информации (БНИ). С 1957 он заведовал кафедрой вертолетостроения МАИ, причем с 1958 по 1966 год одновременно являлся проректором МАИ по научной работе. (Источник http://y-savinskiy.ru/gl-26-35/bratuhin/)
Понимая, что одновременно такие сложные разработки, как Ка-25 и конвертоплан ему одному не потянуть, Николай Ильич Камов добился у министра авиастроения Дементьева согласия на привлечение Ивана Павловича Братухина к работам по конвертоплану, ссылаясь на то, что у него больше всего опыта по вертолётам поперечной схемы. Дементьев согласился привлечь Братухина к проекту в качестве консультанта, но Камов решил иначе. Официально оформив Ивана Павловича консультантом, Николай Ильич создал рабочую группу для разработки конвертоплана. Руководителем группы он назначил своего заместителя Марка Александровича Купфера, а его замом по научной работе поставил Братухина. Но Купфер постоянно отвлекался на Ка-25 и другие работы ОКБ, тогда как Братухин, совмещая работу с преподаванием в МАИ, вплотную занялся конвертопланом. (АИ)
Более ранние работы Братухина использовать напрямую было сложно. Кроме того, они сильно устарели. Камов в начале работ по Ка-22 использовал в качестве основы для опытного винтокрыла фюзеляж Ли-2, к которому пристраивали новое крыло и турбовинтовые двигатели.
На этот раз, для ускорения работ, было решено пойти аналогичным путём. Камов и Братухин взяли фюзеляж и крыло пассажирского Ил-14, перепроектировали центроплан, установив крыло сверху фюзеляжа, фактически, переделали Ил-14 в высокоплан. На концах укороченного крыла поставили два значительно более мощных, чем исходные АШ-82 на Ил-14 двигателя НК-4 конструкции Кузнецова. Крыло, в отличие от Ка-22, было сделано цельноповоротным и складывающимся. С механизмом поворота и складывания возились два года. Сделали двухкилевой хвост и основное шасси, убирающееся в боковые спонсоны, как на Ан-8.
Это был ещё не окончательный вариант – скорее, летающий прототип, предназначенный для выявления всяких трудных и «узких» мест. Он пока ещё не начал летать, Николай Ильич и Иван Павлович рассчитывали поднять машину в воздух в конце 1959 года. При этом они сознавали, что ей, скорее всего, потребуется несколько лет доводки. (Ближайший аналог V-22 Osprey доводили 17 лет) Но, что было ещё более важно, необходимость долгой доводки сознавало и руководство страны. Таких решений, как было принято в 1951 г по ОКБ Братухина, можно было не опасаться.
Вячеслав многого не мог рассказать Диме. Военные разработки оставались секретными. А рассказать было что.
Михаиль Леонтьевич Миль на совещании НТС СССР в декабре 1956 года получил задание разработать в дополнение к уже летающему Ми-4 лёгкий многоцелевой вертолёт Ми-2. (АИ, в реальной истории постановление вышло лишь 30 мая 1960 г, первый Ми-2 взлетел в декабре 1961-го) При разработке широко использовались уже отлаженные агрегаты вертолёта Ми-1, в том числе самые ответственные – несущий ротор и главный редуктор. Но силовой агрегат под него разрабатывался заново – спарка из двух двигателей ГТД-350.
Два двигателя надёжнее, чем один, это понимали все. Но маленький ТВД сделать сложнее, чем большой и мощный. Владимир Яковлевич Климов это хорошо понимал, и потому оценил предложение Хрущёва сделать второй вариант Ми-2 – одномоторный, с двигателем ТВ2-117, разрабатываемым для перспективного Милевского вертолёта Ми-8. Он и уговорил Миля:
– Вы посмотрите, Михаил Леонтьевич, ведь и у американцев, и у англичан, и у французов полно лёгких вертолётов с одним мотором. Тем более, что, используя одинаковые ТВ2-117 на лёгких одномоторных и более тяжёлых двухмоторных машинах, легче будет наладить их снабжение запчастями, обучать техников.
