Каждый котел оснастили восемью форсунками, в которые нефть из расходных ёмкостей подавалось под давлением четырьмя топливными насосами, находившимися по одному в каждом КО. Ещё два таких насоса с производительностью 24 т/час находились в носовом КО и служили для перекачивания топлива из топливных цистерн в носовой оконечности. С целью уменьшения вязкости перед подачей в форсунки нефть разогревалась в специальных подогревателях, по шесть из которых имелось в каждом КО.

Пар в турбоагрегаты подавался по двум трубопроводам диаметром 483 мм, проложенным по обоим бортам каждого КО. Подача воды к котлам осуществлялась четырьмя основными и двумя резервными насосами фирмы “Уэйр” через экономайзеры с расположенных в МО четырёх 30-тонных главных ёмкостей котельной воды. Главные ёмкости в свою очередь подпитывались из двух 110-тонных цистерн, находившихся под котельными отделениями.

“Худ”, как и большинство кораблей его водоизмещения, оснастили паротурбинной установкой с турбинами, конструкция которых основывалась на принципе активных турбин американца Кертиса. На основе приобретенной англичанами лицензии их усовершенствовали конструкторы верфи “Джон Браун и К°”, после чего их стали называть турбины Браун-Кертиса. Приме! швшиеся до тех пор i ia крупных британских кораблях реактивные турбины Парсонса были признаны устаревшими и малоэффективными.

В трех линейно-расположенных машинных отделениях (МО) общей длиной 39 м (15% длины по ватерлинии) разместили четыре турбоагрегата Браун-Кертиса мощностью 36000 л.с. (часть кораблей этой серии должна была иметь устаревшие турбины Парсонса) с приводом каждого через зубчатый редуктор на свой вал диаметром 724 мм с установленным на нём трёхлопастным винтом постоянного шага диаметром 4,57 м, весом 20,3 т, изготовленным из марганцовистой бронзы. В каждый турбоагрегат входило по одной турбине высокого и низкого давления переднего хода. Турбины заднего хода располагались в кожухе турбины низкого давления. Во время хода вперед эти турбины вращались вхолостую с отсечкой подачи пара, производя незначительные, так называемые вентиляционные, потери.

В переднем, наиболее широком МО размещались два турбоагрегата высокого давления, приводившие во вращение наружные валы. С передней стороны турбин высокого давления двух этих турбоагрегатов установили турбины крейсерского (экономического) хода. Таким образом, на крейсерском ходу корабль двигался на двух вращаемых передними турбоагрегатами наружных валах. На крейсерском ходу свежий пар сначала подавался в турбину крейсерского хода, затем поступал в турбину высокого давления, оттуда в турбину среднего давления. На полном ходу подача пара к турбинам крейсерского хода прекращалась, а свежий пар направлялся в турбины высокого давления всех четырёх турбоагрегатов.

В среднем МО размещался один турбоагрегат низкого давления, приводивший во вращение левый внутренний вал, и в кормовом МО ещё один такой же турбоагрегат, приводивший во вращение правый внутренний вал. В МО установили семь нагнетательных и шесть вытяжных электровентиляторов.

Благодаря применению турбин с зубчатой передачей, частоту вращения гребных валов удалось снизить в среднем до 210 об/мин, что соответствовало частоте вращения 1497 об/мин роторов турбин высокого давления и 1098 об/мин роторов турбин низкого давления. Вследствие этого винты имели более высокий коэффициент полезного действия. Частота вращения гребных валов оказалась несколько ниже, чем на линейных крейсерах предыдущих типов, поэтому на “Худе” наружные диаметры роторов турбин высокого и низкого давления составляли, соотвественно, 1450 мм и 2640 мм по сравнению с 3200 мм и 3350 мм на “Ринауне”.

Вспомогательное оборудование, обеспечивающее работу главных турбинных установок, включало четыре охлаждаемые морской водой главных конденсатора – по одному на каждый турбоагрегат, расположенные непосредственно под турбиной низкого давления и поддерживающие вакуум до 0,075 кгс/кв.см. Поверхность теплообмена каждого конденсатора составляла 2267 кв.м и образовывалась из 121444 трубок наружным диаметром 16 мм идлиной 3,75 м. Масса конденсата с теплоагентами (котельная вода, пар и морская вода) составляла около 70 т. На корабле имелись также два вспомогательных конденсатора – один в среднем, другой в кормовом МО.

Опреснительное оборудование состояло из шести испарителей и двух конденсаторов дистиллата общей производительностью 480 т/сутки. Два из них вырабатывали воду для котлов, а остальные давали пресную воду для нужд потребителей. Всё опреснительное оборудование составляло два агрегата, по одному в среднем и кормовом МО. В помещениях вспомогательных механизмов установили по два вытяжных вентилятора и шахты для естественной нагнетательной вентиляции.

Нормальный запас жидкого топлива “Худа” составлял 1200 т нефти, полный 3895 т, 58 т угля, 572 т котельной воды. Максимальный запас составлял 4000 т нефти. По результатам ходовых испытаний определили фактический расход топлива, составлявший 7,5 т/час при скорости хода 14 уз. В соответствии с этим объявленная максимальная далы юсть плавания составляла 7500 миль при скорости хода 14 уз. Согласно Conway [1] и Braer [4], дальность плавания равнялась 8000 миль при скорости хода 10 уз.

Линейный крейсер “Худ" . 1920 г. (Наружный вид и продольный разрез)

Корабельное электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 220 В, подаваемое потребителям по кольцевой схеме через главный распределительный щит от восьми генераторов мощностью по 175 кВт (по другим данным, 200 кВт) каждый, размещённых в различных частях корабля. Из них два имели дизельный привод, два других турбопривод, а остальные четыре приводились в действие индивидуальными паровыми машинами. Суммарная мощность составляла 1400 кВт, против 750 кВт на “Ринауне”. “Худ” стал первым британским кораблем, имевшим возможность переключения генераторов для выработки переменного тока напряжением 135 В, подававшегося через трансформаторы к приводам различных насосов.

По проекту на корабле предполагалось установить восемь осветительных прожекторов с диаметром зеркала 914 мм (четыре на сигнальной палубе между дымовыми трубами, два по её краям и два на сигнальном мостике фок-мачты) и четыре сигнальных с диаметром зеркала 610 мм на адмиральском мостике.

На корабле установили один полубалансирный руль. Руль перекладывался одной из двух трёхцилиндровых паровых машин, расположенных в кормовом МО с помощью рулевого привода Девиса с тягами, подсоединёнными к рычагам на верхней части баллера руля. Для перекладки руля в нормальных условиях хватало мощности одной машины, вторая являлась резервной. Приводные валики от них проложили по коридорам гребных валов. В аварийных ситуациях предусматривалось управление рулём при помощи муфты Дженни от электро-гидравлического привода, расположенного в румпелыюм отделении. Управление главным рулевым приводом осуществлялось гидравлическими телемоторами из передней и задней боевых рубок, нижнего боевого поста управления и кормового МО. Вследствие крупных размеров корабля непосредственного ручного управления не предусматривалось.

Первоначальные требования к проекту крейсера, как к кораблю с высоким надводным бортом и большим запасом плавучести, к моменту готовности “Худа” уже не могли быть выполнены, так как крейсер превысил первоначальное задание по водоизмещению на 6000 т, а последний вариант проекта на 1500 т. Если высота надводного борта в проекте 1916г. составляла 9,75 м в носовой части, 7,16 м на миделе и 5,79 м в корме, то в проекте 1917 г. высота надводного борта уменьшилась и, соответственно, составляла 8,84 м, 6,68 м и 5,72 м, а по готовности, в 1920 г. 8,84 м, 6,40 м и 5,18 м.