Никита Сергеевич покопался в своей папке.
– А, вот ещё, по эргономике: «После полёта было впечатление, что разгрузил вагон картошки или угля... . И было обидно, что тягаешься не с воздушным потоком, а с пружинами в автоматике ». Это тоже про первый С-4. Да етить вашу мать, неужели трудно на экземпляре для статических испытаний установить в линиях управления по динамометру и замерить усилия на ручке? Это ж самолёт, а не грузовик! На грузовиках гидроусилители руля ставим, а на истребителе подобную же проблему решить не можем!
– Ну, и куда это годится? – грозно вопросил Хрущёв. – Это ж не самолёт, это летающий гроб получится! Вы что, товарищи, думаете, «страна у нас богатая, денег много, самолётов ещё настроим, а лётчиков бабы нарожают». Так, что ли? Так вот, вынужден вас по всем пунктам разочаровать. Страна у нас после войны отнюдь не богатая. И такой вот «английский подход» – «у короля много» – нам не годится. Новые самолёты нам строить особо не на что. Женщины наши, хоть и героические, конечно, но готовых лётчиков хотя бы уровня «сразу после лётного училища» рожать пока что не научились. Чтобы из ребёнка получился лётчик, его 25 лет растить да учить надо.
– С эргономикой кабин и удобством обслуживания самолётов надо что-то решать, – сказал Никита Сергеевич. – Дмитрий Фёдорович, Пётр Василич, вам двоим личное поручение: собрать рабочую группу из испытателей ЛИИ, опытных заводов, и ведущих инженеров всех ОКБ, включить туда представителя Госстандарта, и написать, наконец, ГОСТ по эргономике и требованиям к типовым кабинам летательных аппаратов. Чтобы каждый прибор, каждый тумблер, каждый рычаг был на привычном месте. Мы на ускорении переучивания лётчиков с одного типа на другой за счёт этого сэкономим немереные средства.
– Вот Николай Герасимович предложил на подводном флоте ввести унификацию, в том числе, по органам управления, чтобы люки закрывались и открывались одинаково, поворотом ручки в одну и ту же сторону на всех лодках. Надо в авиации сделать аналогичную унификацию.
– Так у нас, Никита Сергеич, таких люков нет, – послышалось из зала ехидное замечание.
– У вас в кабинах разных рычажков и тумблеров до хрена и больше. Вот их расположение и унифицируйте, – сказал Хрущёв. – А кто будет меня подъ..бывать – поедет выращивать кукурузу за Полярным кругом.
Авиаконструкторы переглянулись и начали перешёптываться. Разнос от Первого секретаря был, в общем-то, делом привычным, но тут дело пахло керосином. Хрущёв на этот раз не просто ругался, а назначал ответственных за исправление ситуации, причём ответственных в таком ранге, от которых просто так не отвертишься.
– Потом шушукаться будете, – сказал Никита Сергеевич.
– Едем дальше. Андрей Николаич, давайте теперь по вашей военной тематике. По Ту-22 – когда планируете первый полёт?
– На июнь, Никита Сергеич. Раньше не успеть никак, – ответил Туполев. – Мы же весь самолёт после совещания 56 года переделали заново. Перекомпоновали весь фюзеляж. От прежнего Ту-22 только крыло и основные стойки шасси остались.
– Катапультирование куда сделали? Опять вниз? Или вверх?
– Вверх. И лётчиков рядом посадили, бок о бок.
– Хорошо. Шасси как убираются, опять краном с пимпочкой?
– Нет, Никита Сергеич, тумблером под защитным колпачком, чтобы случайно не задеть.
– Угу. А колпачок, не иначе, опять чекой фиксируется? – ехидно спросил Хрущёв. – Или, на этот раз, четырьмя гайками-барашками?
В зале уже начали откровенно ржать, в то же время радуясь, что достаётся не им. Туполев побагровел, но сделать ничего не мог.
– Ладно. На показе сам проверю, – сказал Хрущёв. – Относительно Ту-22, по его будущему применению, Василий Данилыч, хотя бы парой слов ваше видение обрисуйте?
– Конечно, – ответил маршал. – Ту-22 совместно с Ту-16 мне видится в качестве евростратегического бомбардировщика. Но, учитывая новые реалии политической обстановки, а также возможность дозаправки в воздухе, его роль становится куда значительнее, чем кажется на первый взгляд.
– С территории СССР и наших союзников Ту-22 способен держать под угрозой быстрого удара территорию всей Евразии, всю Северо-Восточную, а с дозаправкой и Северо-Западную Африку, Аляску и часть Канады. С Хайнаня и Индонезии он накрывает американские базы на Филиппинах и Палау, а с дозаправкой – и остров Гуам. Более того, с территории Гватемалы в радиусе его действия оказывается весь юго-восток США, а при оснащении Ту-22 ракетой с дальностью действия около 300 километров, он достанет и до Вашингтона.
– Кроме того, Ту-22 может быть использован в морской базовой авиации, как один из основных самолётов для удара по американским авианосным соединениям. Для этого опять-таки понадобится оснастить его соответствующей ракетой, – подчеркнул Соколовский.
– О ракете для Ту-22 мы чуть позже поговорим, – сказал Хрущёв. – Андрей Николаич, что ещё у вас?
– Ещё мы проводим работу по вооружению Ту-95 крылатой ракетой Х-20, – продолжил Туполев. – Сейчас мы заканчиваем отрабатывать аппаратуру наведения в ходе натурных запусков самолёта-аналога. С марта начинаем пуски ракеты.
– Хорошо. К Х-20 мы ещё вернемся чуть позже, когда будем вопросы вооружения обсуждать, – ответил Хрущёв. – По Ту-126 как успехи?
– Там есть технические проблемы. Если конкретнее – с подшипником, на котором вращается обтекатель антенны, – ответил Туполев. – Подшипник нужен диаметром около 1200 миллиметров, изделие уникальное, таких наша промышленность никогда не делала. Об изготовлении с помощью Петра Василича договорились, но пока ни одного образца не получено. Аппаратуру РЛС пока тоже не всю получили. Первый комплект находится в производстве.
– По 126-му, – строго сказал Никита Сергеевич. – Для ВВС необходимо сделать на базе этой машины самолёт ДРЛО и управления. Для наведения истребительной авиации и контроля воздушной обстановки. Дирижабли ДРЛО у нас есть, но они летают слишком медленно. А такой самолёт вместе с заправщиками сможет сопровождать истребители в дальних полётах и создать радиолокационное покрытие в любом нужном районе. И обязательно надо предусмотреть на нём возможность дозаправки в воздухе, и места для отдыха части экипажа. На дирижаблях у нас так ведь сделали, летают они долго, люди устают. Вот теперь их меняют у РЛС, благо место для запасной смены есть, как места для отдыха.
– Сразу сделайте нормальную теплозвукоизоляцию, чтобы людям полёт пыткой не казался. Тем более, что на пассажирском Ту-114 оборудование достаточно комфортное. Рядом с помещением для отдыха чтобы никаких шумных агрегатов не было. (На реальном Ту-126 помещение для отдыха располагалось позади крыла, рядом с очень шумными клапанами регулировки давления в кабине. Шум клапанов не давал заснуть)
– Ещё, станция сильно излучать будет. Надо, наверное, предусмотреть экранирование кабины. Валерий Дмитрич! – окликнул он Калмыкова. – Подскажите, наверное, от излучения РЛС на металлических поверхностях ещё и статическое электричество образовываться будет?
– Основной поток излучения пойдёт выше, – ответил с места Калмыков. – Но наверняка часть излучения будет отражаться от оперения и прочих элементов конструкции. Так что, не без этого, Никита Сергеич, статика там будет, и немалая.
– Тогда надо предусмотреть какие-то антистатические покрытия, заземление. И обогрев кабины от аэродромного источника сделайте! Чтобы зимой люди входили и рассаживались в тёплые кресла, а не в ледник, – Никита Сергеевич помнил уничтожающую характеристику эргономики Ту-126 в присланных документах. – Дмитрий Фёдорович, при приёмке самолёта Государственной Комиссией обратить особое внимание на эргономику рабочих мест, уровень температуры, шума, излучения и статического электричества на рабочих местах операторов, в кабине пилотов, и в отсеке для отдыха. Пока ОКБ-156 не доведёт эти параметры до приемлемого уровня – самолёт в эксплуатацию и на вооружение не принимать, в выполнение плана не засчитывать. Всё понятно?
