Уже осенью 1956 года в Московском и Ленинградском институтах железнодорожного транспорта открылись факультеты логистики и автоматизированного управления грузоперевозками. В следующем году филиалы этих факультетов были открыты в Одессе, Ильичёвске, Владивостоке и Баку.

   Строительство контейнеров на предприятиях судостроения полностью закрыть потребности страны не могло. К решению вопроса начали привлекать судоремонтные заводы, различные ремонтные предприятия, а затем – артели и кооперативы. В них по большей части делались контейнеры малого размера, а также всевозможные тележки, колёса и тому подобная техника.

   Участие кооперативов несколько сдерживалось тем, что часть оборудования относилась к подъёмно-транспортному, следовательно, для его проектирования и изготовления требовались соответствующие допуски. Государственные предприятия эти допуски уже имели, а вновь организуемым кооперативам и артелям надо было их получать.

   Производство подъёмно-транспортного оборудования было сосредоточено первоначально на тракторных заводах – Кировском в Ленинграде, Сталинградском и Минском. Малые погрузчики начали выпускать на Владимирском тракторном. Вначале их делали тросовыми, затем, по мере освоения гидравлики, начали переход на гидравлические.

   Проектированием погрузчиков занимался ВНИИ «Трансмаш».

   Вопрос с погрузчиками малого размера помог решить подвернувшийся случай. В середине 1950-х годов американский фермер Эдди Вело, владелец индюшачьей фермы в Миннесоте, построил двухэтажный амбар для размещения растущего стада индюшек. Тракторный погрузчик, имевшийся у Эдди, был слишком велик и тяжёл для маневрирования в амбаре, а своими чудовищными размерами и грохотом он ввергал нежных пернатых в состояние стресса, что не прибавляло им калорийности.

   Эдди пришел в мастерскую братьев Келлер, носившую гордое имя Keller Manufacturing. Братья Луис и Сирил Келлер занимались снегомётами. Летом 1956 г. братья уже делали по заказу Эдди Вело машину для чистки амбара от снега.

   Братья Келлер решили помочь приятелю. Из подручных средств они сконструировали самоходную трехколесную тележку с вилами. Тележка обладала огромной маневренностью. Осознав высокий рыночный потенциал своей разработки, Луис и Сирил обратились к Эдди со своим планом. Вело согласился финансировать постройку машины, но поставил условие, что он не обязан платить им за работу, если машина не будет работать.

   В середине 50-х американцы ещё не были жирными и толерантными. Это всё ещё была нация умных, энергичных и предприимчивых людей. В феврале 1957 г. прототип испытали в амбаре Вело. Легкий трехколесный погрузчик был оснащён бензиновым двигателем мощностью 9 л.с. с ручным пуском, и гидроприводом рабочего оборудования. Благодаря раздельному управлению двумя боковыми ведущими колесами, он мог развернуться на месте, опираясь на заднее колесико.

   Недостатком первой модели была ремённая трансмиссия. Тем не менее, после нескольких доработок машина была признана успешной, и братья Келлер решили запустить мини-погрузчик в производство.

   Пока братья Келлеры дорабатывали свой погрузчик, в Северной Дакоте появился некий «мистер Смит» , несколько чудаковатый инвестор из Нью-Йорка, искавший, куда бы вложить деньги. (АИ) Он обратил внимание на небольшую компанию Melroe Manufacturing Co. Компанией также владели два брата – Мелро, они выпускали жатки для комбайнов. «Мистер Смит» предложил братьям Мелро выкупить их бизнес целиком.

   Не то чтобы братья горели желанием продать доходную компанию, но к мистеру Смиту присоединились несколько его друзей, предъявивших ряд убедительных доводов. После короткой, но бурной дискуссии, братья Мелро решили, что здоровье дороже, взяли предложенные инвестором деньги и отбыли в поисках места поспокойнее. (АИ)

   «Мистер Смит» с компаньонами решил поближе познакомиться с ландшафтом, окружающим его новое приобретение, и, проезжая мимо фермы Эдди Вело, «случайно» оказался свидетелем разгрузки и испытаний нового погрузчика. (АИ частично, в реальной истории свидетелями оказались братья Мелро http://www.os1.ru/article/firm/2005_05_A_2005_07_14-10_22_41/)

   «Смит» сразу оценил потенциал изобретения и выкупил на него права, предложив братьям Келлер работать на его компанию. Его условием была разработка более надежной трансмиссии на базе муфты сцепления. Новая трансмиссия стала основой для создания первого погрузчика – M60.

   «Смит», впечатлившись возможностями маленького, но удаленького погрузчика, начал производить и продавать его под маркой «Bobcat», а купленную компанию переименовал в «Bobcat Co» (В реальной истории компания получила это имя в 1995 г, сменив нескольких владельцев)

   В 1959 г. была сделана усовершенствованная модель М-200 с двигателем 12,9 л.с. и отдельным приводом на задние сдвоенные колесики. М-200 имела и недостатки: недостаточную устойчивость, мощность и тяговое усилие.

   В 1960 г. М-200 сменила революционная четырехколесная модель М-400, которая стала первым настоящим погрузчиком с бортовым поворотом. Затем появились модели М-440 и М-444.

   Юридически 99% акций «Bobcat Co» принадлежали некоему инвестиционному фонду «Christian Business Initiative», зарегистрированному в Швейцарии. Компания быстро раскручивалась, превратившись в транснациональную корпорацию – Советскому Союзу и ВЭС для развития системы контейнерных перевозок требовались десятки тысяч мини-погрузчиков. Поэтому конструкторское бюро компании продолжало оставаться в Гвинере, Северная Дакота, а производство оказалось разбросано по всему миру. (АИ)

   Помимо самих погрузчиков, компания производила также наборы различного навесного оборудования, позволявших в считанные минуты переделать погрузчик в бульдозер или мини-экскаватор. В СССР и странах ВЭС это навесное оборудование можно было взять напрокат в МТС или АТП.

   Первоначально контейнерные грузоперевозки отрабатывались на железной дороге и автотранспорте – морской и речной флот ещё предстояло оснастить судами-контейнеровозами и ролкерами, а строительство судна – дело не быстрое.

   Чтобы быстрее начать морские перевозки, пошли по пути, намеченному Малькольмом Маклином – переоборудовали в контейнеровозы несколько старых танкеров. Вместимость у этих судов, изначально не приспособленных для перевозки контейнеров, была маленькая. Требовались суда специальной постройки, с размерами трюмов, кратными габаритам контейнеров, для наиболее эффективного использования внутренних объёмов.

   К строительству контейнеровозов для ВЭС активно подключились поляки и Финляндия. Требования и техническое задание были разработаны уже с учётом новых стандартов. А к проектированию корпусов с подачи Серова через посредничество советского торгового представительства в США «Амторг» совершенно официально привлекли русского инженера-эмигранта Владимира Ивановича Юркевича, между прочим – разработчика корпуса люксового французского лайнера «Нормандия».

   С 1937 г. Юркевич жил в Нью-Йорке. После войны его дела шли не лучшим образом, заказов было мало, в основном – случайные работы по проектированию обводов корпуса для небольших судов. С 1955 г он занимался проектированием круизного лайнера эконом-класса на 6000 мест по заказу американского миллиардера X. В. Кантора. Эксплуатация судна намечалась на линии Нью-Йорк — Зеебрюгге — Куксгафен. Но позднее у Кантора начались трудности с финансами, и проект строительства лайнера был отменён.

   Именно к Юркевичу и обратились представители «Амторга» в 1956-м году с заказом на проектирование небывалого судна для перевозки тысячи трехсот железных ящиков. Ничего подобного в то время не существовало. Корабли Маклина были перестроенными небольшими танкерами, рассчитанными на гораздо меньшую вместимость.

   Кроме того, второй заказ предусматривал строительство ролкера, куда контейнеры могли закатываться на приставных колёсах, завозиться погрузчиками или на полуприцепах. Такой тип судна был похож на хорошо знакомый судостроителям паром, только внутри предусматривались кран-балки для штабелирования контейнеров. С него Юркевич и начал, поскольку спроектировать и построить такое судно на уже знакомых принципах можно было быстрее.