– Наши учёные прогнозируют мощный экономический рост в Азиатско-Тихоокеанском регионе в ближайшие 10-15 лет, – сказал Никита Сергеевич. – Если мы предложим новым производителям в Азии удобный транспортный конвейер для доставки их грузов в Европу, как железнодорожным, так и морским маршрутом, это будет для всех нас крайне выгодно.

   Политики оживились и обменивались короткими репликами. Было видно, что такая перспектива их заинтересовала. Никита Сергеевич вновь поменял слайд, и на трёхметровом экране появилась карта мира с двумя цветными стрелами на ней. Жёлтая стрела проходила по территории Китая, СССР и Восточной Европы в ГДР и далее в Западную Европу. Розовая стрела шла от Китая и Индонезии, через Индокитай и Индию, через Суэцкий канал и Средиземное море, в югославские порты и далее в Европу.

   – В средние века Великий Шёлковый путь вёл из Китая в Европу, – сказал он.

   Чжоу Эньлай тут же навострил уши.

   – Сейчас мы с вами создадим Великий Шёлковый путь номер два, – заявил Хрущёв. – Его южная ветвь, – он провёл указкой от Джакарты, через Индию, через Суэц, с заходом в Сирию и Болгарию, через Одессу и Москву до Берлина, и через югославские порты – в страны Центральной Европы. – Его северная ветвь, – он указал путь от Пекина по Транссибирской магистрали через Москву в Берлин. – Сюда же войдут порты Находка и Росток. В будущем мы сможем проложить вдоль существующей трассы Транссиба высокоскоростную магистраль, по которой грузы будут проходить от Пекина через Москву до Берлина и других городов Европы за три-четыре дня.

   – Невозможно! – покачал головой Неру. – Поезда не могут ходить с такой скоростью.

   – Так уж и не могут? – усмехнулся Никита Сергеевич. – Длина трассы – примерно 11000 километров. Округлённо. Четыре дня это 96 часов. Получается скорость примерно 115 километров в час. Всего-то.

   – Но это без остановок! Как будет идти поезд без остановок?

   – Специальная трасса, двойной путь, для выгрузки на промежуточных станциях предусмотреть отводные пути, – пояснил Хрущёв. – Оставим этот вопрос инженерам. Сделать электровоз на 150 километров в час, чтобы запас был.

   Никита Сергеевич не стал говорить партнёрам, что можно вообще сделать маглев, который будет летать по трассе со скоростью до 500 километров в час и более. Такое заявление в конце 50-х звучало бы слишком фантастично. (Первый маглев открыли в 1989 году в ГДР. Из-за разрушения стены и объединения Германии трассу закрыли. В СССР трассу маглева начали строить в Армении в 1987 году. Построили эстакаду. Помешало землетрясение и горбачёвская «катастройка»)

   – Ту систему, которая на Западе, в стихийных условиях рыночной экономики будет складываться десятилетиями, мы с вами за счёт плановой экономики и разработанных стандартов построим за три – пять лет. Нужна только наша с вами совместная, организованная работа, – сказал Никита Сергеевич. – И мы получим такой двигатель для экономики, о котором можно было только мечтать.

   – Это очень интересное предложение, – сказал Чжоу Эньлай, первым почуявший выгоды от реализации предложенного Хрущёвым плана. – Китайская Народная Республика готова участвовать в этом проекте. Мы можем предоставить трудовые ресурсы, которых не хватает Советскому Союзу для прокладки дорожной сети и для строительства контейнеров. Как я понимаю, сам по себе контейнер – не самый сложный объект с технической точки зрения. Если советские технические специалисты помогут нам хотя бы на первых порах, мы обеспечим контейнерами все страны нашего экономического союза.

   – ГДР готова принять участие в производстве подъёмно-транспортного оборудования, – Вильгельм Пик немедленно поддержал предложение Хрущёва. – А вот к судостроению хорошо бы привлечь поляков.

   – Поляки с нами уже работают, товарищ Пик, – ответил Хрущёв.

   – Крайне интересно, – сказал Ахмед Сукарно. – Индонезии очень пригодилась бы такая система морских перевозок. Мы с вами.

   – М-да... если бы железные дороги Индии можно было соединить напрямую с советскими, мы бы завалили вас дешёвыми фруктами, чаем и тканями, – улыбнулся Неру. – А так придётся возить морем.

   – Югославия тоже обязательно подключится к проекту, – Тито уже прикидывал, какие товары он мог бы предложить СССР по сниженным ценам за счёт наращивания объёмов перевозок, и какие грузопотоки из Чехословакии, Австрии, Венгрии и обеих Германий, не имеющих выхода к Средиземному морю, он мог бы пропускать через югославские порты.

   – Болгария однозначно будет участвовать, – заявил Тодор Живков. – С такой транспортной системой мы вас обеспечим свежими овощами даже ранней весной, не только консервированными.

   – Египет и Сирия в стороне не останутся, – от лица арабских участников ВЭС заверил Али Сабри. – У нас есть что предложить содружеству, если нам немного помогут с организацией терминалов.

   Лидеры ВЭС единодушно поддержали предложение Хрущёва. Развёртывание системы контейнерных перевозок началось. Была принята общая для ВЭС программа развития. Советским специалистам пришлось организовывать факультеты логистики в учебных заведениях Индии, Китая и Индонезии, а также в Александрийском университете в Египте, и в Дамаске.

   Для решения проблем совместного финансирования проектов страны ВЭС уже в первые месяцы 1957 года создали общий инвестиционный банк. Он являлся основным финансовым инструментом Экономического Союза, его филиалы располагались в столицах стран-участниц ВЭС, а центральный офис – в Дели. Это было сделано специально, чтобы при налаживании зарубежных контактов не отпугивать потенциальных партнёров московским адресом, за которым большинству бизнесменов сразу виделся Марксов «призрак коммунизма».

   Прямо во время первой сессии Координационного Совета ВЭС Хрущёву и Шепилову пришлось спасать пока ещё хрупкое евроазиатское единство. Кризис начался, когда маршал Жуков доложил Никите Сергеевичу внеочередную разведывательную сводку ГРУ. (Очередные сводки рассылались руководителям страны централизованно)

   По информации разведки, в 1956 году китайцы начали тайком строить через принадлежащий Индии горно-пустынный район Аксай-чин стратегическую дорогу в Синьцзян-Уйгурский автономный район (шоссе D219). Окончание строительства ожидалось в 1957 году. Местность была дикая, практиченски не заселенная. С юга и юго-востока к Аксай-чину примыкал Тибет, с юго-запада – Кашмир.

   Оторванность территории от северных районов Индии создала парадоксальную ситуацию, индусы и понятия не имели, что китайцы построили дорогу по их территории. (В реальной истории индусы узнали о вопиющем нарушении их суверенитета только в 1962 году, что привело к 1-й китайско-индийской войне. «На третью неделю Зоркий Сокол увидел, что северной стены у сарая нет») Теперь Хрущёву предстояло как-то разрешить потенциально конфликтную ситуацию.

   Вначале он вызвал Шепилова, дал ему почитать сводку ГРУ. Дмитрий Трофимович схватился за голову. Только что выстроенная международная структура грозила рассыпаться, как карточный домик, не успев родиться.

   – Хорошо ещё, что мы узнали об этом, пока эта чёртова дорога ещё строится...

   – Большой разницы не вижу, – буркнул Никита Сергеевич. – Китайцы – товарищи упёртые, поди их теперь уговори...

   – М-да... А если предложить им там какую-нибудь свободную экономическую зону устроить? – спросил Шепилов. – Совместную, причём?

   – Какую зону, Дмитрий Трофимыч?! – невесело рассмеялся Жуков. – Там пустыня да горы. Климат такой, что только зону там и устраивать. Как в Магадане. Там ядерный полигон устроить можно.

   – Гм... Полигон, говоришь... – задумался Хрущёв, глядя на карту. – Тут, я смотрю, до Туркмении недалеко... Предложить китайцам продлить дорогу с нашим участием? Но как Неру уговорить?

   – Вот-вот, это – вопрос, – Жуков тоже уставился в карту.

   – Единственный выход – совместное использование территории, с нашим участием, – предложил Шепилов. – Мы в случае чего, сможем растащить этих бойцовых петухов по углам. Кстати, у Индии имеются серьёзные притязания на Кашмир, а у Китая – на Тибет. Давайте попробуем как-то на этом сыграть?