– М-м... – Миль был несколько ошарашен осведомлённостью Первого секретаря. – Хорошо, Никита Сергеич, сделаем кабину с управлением.

   – Постановление готовьте, передавайте министру, я протолкну, – распорядился Хрущёв. – Причем прямо пишите: «решение о проектировании принять после оценки результатов первых полетов Ми-6». И время сэкономим, и с бухты-барахты начинать проектирование не будем.

   – Никита Сергеич, я считаю, что в вертолётостроении пора окончательно переходить на газотурбинные двигатели, – сказал Миль. – Вот облетаем Ми-6, прочувствуем, как он себя ведет, и надо будет делать турбовинтовые машины на замену Ми-1 и Ми-4. А для этого понадобятся двигатели. Те, что делает Александр Георгиевич, для вертолёта размерности Ми-4 или даже побольше, слишком велики.

   – Владимир Яковлевич, а вы что скажете? – обратился Хрущёв к Климову. – Сделаете для Михаила Леонтьевича двигатели?

   – Сделаем, конечно, Никита Сергеич, – ответил Климов. – Нужно техзадание, финансирование и Постановление ЦК и СовМина. И лет пять на отработку. (В реальной истории двигатель ГТД-350 для Ми-2 разрабатывался с 1959 г в течение 4-х лет, двигатель ТВ2-117 для Ми-8 – с 1959 года, 5 лет.)

   – Постановление и деньги я обеспечу, – сказал Хрущёв, – а вот за техзаданием – это к Михаилу Леонтьевичу. Хотя... тут у меня мысль мелькнула... Нельзя ли обойтись одним двигателем на оба вертолёта, но на меньший поставить один двигатель, а на больший – два? (Двигатель ТВ2-117, используемый на Ми-8 первых модификаций, имеет крейсерскую мощность 1000 л.с., два двигателя ГТД-350 на Ми-2 имеют суммарную мощность 800 л.с.)

   – Можно, – согласился Миль. – Хотя... двухмоторная машина надежнее.

   – Безусловно, – согласился Хрущёв. – Но ведь на западе одномоторные вертолёты делают? Вот, на фирме Белл в октябре этого (1956) года испытали новую модель 205, с одним мотором. Я почему предлагаю этот вариант? Отработка нового двигателя, как говорит Владимир Яковлевич, займет минимум лет пять. Если мы начнем прямо сейчас, двигатель получим к концу 1962 года.

   – Так ведь для начала проектирования вертолёта не обязательно ждать, пока двигателисты отработают двигатель до готовности к запуску в серию, – подсказал Миль. – Доводить до готовности двигатель и вертолёт можно и параллельно. На этом года два-три сэкономить можно а то и больше. Давайте, Никита Сергеич, мы как следует все посчитаем, составим сетевые графики, тогда и определимся и с характеристиками для техзадания, и со сроками, хотя бы предварительно.

   – Договорились, – согласился Хрущёв. – Насчет лёгкой машины на замену Ми-1, условно назовем ее пока что Ми-2, не возражаете? Хотел вам ещё идею подкинуть. Концепцию, так сказать. Надо бы на его основе сделать специализированный вертолёт огневой поддержки. Сейчас у нас эту функцию выполняет Ми-4. Но он для этой роли изначально не заточен, поэтому у него много недостатков.

   – Прежде всего, он не бронирован, габариты великоваты, а двигатель впереди снизу. В случае ответного огня при заходе на цель ему прямо в двигатель и попадут. Понятно, что здоровенный звездообразный АШ-82 по-другому закомпоновать было сложно, я правильно понял?

   – Правильно, – подтвердил Миль. – Не над салоном же его было ставить... Он так грохочет, что без наушников в вертолёте разговаривать невозможно.

   – Вот посмотрите, Михаил Леонтьевич, на такую компоновку, – Хрущёв показал Милю рисунок Bell АН-1 «Huey Cobra» в трёх проекциях.

   – Ого! Это чья разработка?

   – Белл Эйркрафт. Причем за основу взята модель 205. Обратите внимание, ротор и хвостовой винт от 205й модели.

   – Но фюзеляж! Какая ширина?

   – Примерно метр. Чуть меньше даже.

   – Однако... Приблизительные данные по ней есть?

   – Очень предварительные, – Хрущёв положил перед Милем второй листок. – Можете взять с собой, но, разумеется, информация секретная. Противнику незачем знать, что нам их новейшие разработки уже известны.

   В конце 1956 года «Хью Кобра» ещё даже в концепциях не существовала, но Милю об этом знать было не обязательно.

   – Спасибо Никита Сергеич, – сказал Миль. – Информация интереснейшая, есть над чем подумать.

   – А вариант Ми-2 общего назначения, и более тяжелый... если не возражаете, умножим Ми-4 на два и назовем его Ми-8, чисто для разговора... так вот, требования к ним пусть выдаст министерство гражданской авиации, – предложил Хрущёв. – Затем посмотрят военные, немного скорректируют под свои задачи, и тогда можно начинать проектирование. Параллельно выдав Владимиру Яковлевичу задание на двигатель. Владимир Яковлевич, вам на первоначальное проектирование двигателя, без окончательной доводки, сколько времени нужно? Год, два?

   – Год, Никита Сергеич. ещё года два на отработку технологии и постройку опытного образца, и два года на окончательную доводку, – ответил Климов.

   – Ну и хорошо, – сказал Хрущёв. – Значит, к 60-61 году опытный образец вертолёта уже можно ждать? Так, Михаил Леонтьевич.

   – Пожалуй, – согласился Миль.

   По итогам совещания был принят целый пакет Постановлений ЦК и СовМина.

   На базе Ленинградского филиала ОКБ-115 и завода № 272 был создан НИИ совершенствования авиатехники, руководителем которого стал И.А. Эрлих. Помимо совершенствования Як-24, создания его модификаций в вариантах ПЛО и ДРЛО, Эрлих занимался разработкой новых транспортных вертолётов продольной схемы, а также доводкой вертолётов Камова и Миля, постепенно создав уникальные методики улучшения лётных качеств и повышения надёжности.

   Вновь созданный НИИ САТ тесно сотрудничал с Лабораторией колебаний и вибраций, созданной при ОКБ-52.

   В ОКБ Климова была начата разработка двигателя, позже получившего название ТВ2-117.

   М.Л. Миль, параллельно с испытаниями Ми-6, занялся разработкой «летающего крана» Ми-10, а также прорабатывал эскизные проекты Ми-2, Ми-8 и перспективного боевого вертолёта.

   Н.И. Камов начал разработку противолодочного вертолёта, позже получившего обозначение Ка-25, и универсального малого вертолёта Ка-26. Двигатели для Ка-26 разрабатывал А.Г. Ивченко, для Ка-25 – Омское КБ В.А. Глушенкова. Параллельно шла экспериментальная работа по доводке винтокрыла Ка-22 и создание эскизного проекта винтокрыла палубного базирования.

21. Арабская зима.

   В конце ноября 1956 года на прием к Первому секретарю ЦК явились одновременно Председатель КГБ Иван Александрович Серов и начальник ГРУ Михаил Алексеевич Шалин.

   Подобное «единение» было настолько нехарактерным для конкурирующих между собой советских спецслужб, что Никита Сергеевич был донельзя заинтригован.

   Совещание началось с доклада Серова:

   – Товарищ Первый секретарь ЦК! По вашему указанию Комитет Государственной безопасности, совместно с египетскими компетентными органами провел расследование убийства президента Египта Гамаль Абдель Насера, – доложил Иван Александрович. – В ходе расследования получены доказательства причастности к организации убийства короля Саудовской Аравии Сауда ибн Абдель Азиз Аль Сауда, – Серов открыл папку с делом и передал Хрущёву несколько листков бумаги.

   – Гм! Неожиданно! – заметил Никита Сергеевич, изучая представленные документы. – У них же с Египтом и Иорданией заключен общий договор против Израиля?

   – Нет, это, как раз, ожидаемо, – заметил Шалин. – Во внешней политике Саудовской Аравии убийства, ложь и предательство являются обычными. Подкуп или убийство — почти признанное оружие. Договоры подписываются и затем игнорируются без их формальной отмены. Внутренние восстания поощряются всеми конфликтующими сторонами с целью изменить внешнюю политику своих соседей. (цитируется по http://rikonti-khalsivar.narod.ru/Saud18.htm)

   – И что, доказательства есть? – спросил Хрущёв.

   – Неопровержимые, – ответил Серов, – Показания участников преступной группы, которые готовили женщину-смертницу, фотокопии банковских чеков, есть даже показания свидетеля разговора короля Сауда с его доверенным лицом, человеком, осуществлявшим перевод денег. Всё в папке, смотрите сами.