– Пассажиропотоки, конечно, растут, но всё же 400-500 пассажиров – не много ли? – удивился кто-то из присутствующих. – Американцы вон, сделали Боинг-707, так у них в варианте эконом-класса 179 пассажиров. У нас столько не наберётся. Ту-114-е, боюсь, полупустыми летать будут.
– Мы на 20-м съезде пришли к выводу, что объём авиаперевозок внутри Союза – надо увеличить не менее чем в 3,8 раза, – ответил Хрущёв. – Тем более, что на мировом рынке авиаперевозок пассажиропотоки будут устойчиво расти уже в скором времени. Сейчас начинает развиваться туризм, миллионы людей по всему миру будут летать в отпуска из Европы в тропические страны. И если мы вовремя выйдем на рынок с пассажирским самолётом большой вместимости, а у конкурентов такого самолёта ещё не будет, то не мне вам объяснять, что мы снимем все сливки с этого пассажиропотока за счёт более низких цен на билеты.
– Наши новые турбовинтовые лайнеры, насколько я понимаю, получатся достаточно экономичными, и при этом более скоростными, чем поршневые самолёты, которые в ближайшие несколько лет будут составлять основу авиапарка зарубежных компаний, – закончил Никита Сергеевич. – Если вовремя развернёмся, сумеем уменьшить шум до приемлемых значений, вступим в ИКАО и сертифицируем наши самолёты по международным нормам лётной годности, то за счёт экономичности наших ТВД авиакомпании, летающие на наших самолётах, смогут держать более низкие цены на билеты. Тогда и с Боингом-707 и с «Каравеллой» можно попробовать побороться.
– Сроки какие? – привычно осведомился Туполев.
– Вчера. Как только на Западе прочухают, какие деньги можно снять с рынка массовых пассажирских перевозок, работы по широкофюзеляжникам развернутся вовсю, – ответил Хрущёв. – Нам до того времени надо успеть сделать соответствующие двигатели, а это не менее пяти лет, как вы понимаете, да ещё спроектировать самолёты и запустить в серийное производство. Если американцы почувствуют, что мы наступаем им на пятки, могут и поторопиться. 707-й-то у них уже летает, то есть, планер, пригодный для модификации, считайте, уже есть. Да и европейцы спать не будут – у французов с 1955 года летает «Каравелла», у англичан – «Комета».
По знаку Хрущёва его помощник Шуйский раздал каждому именной, запечатанный сургучом пакет.
– Сейчас не вскрывайте, там для каждого из вас информационная подборка, согласно тематике ваших ОКБ, – пояснил Хрущёв. – Сразу предупреждаю: вся информация совершенно секретная, гриф на пакетах сами видите какой. Изучите на рабочих местах.
– А, подарки, – улыбнулся Туполев. – Ну что ж. Мы уже некоторые работы по этой тематике проводили. Когда мы занимались испытаниями Ту-95, Иван Александрович передал мне и товарищу Кузнецову, – Туполев кивнул на Николая Дмитриевича Кузнецова, – довольно большой объём информации, в том числе, по западным перспективным разработкам. Мы у себя создали специальный аналитический отдел, и несколько конструкторских отделов, работающих на перспективу. И вот что у нас получилось.
Туполев вынул из папки несколько листков формата А3, сложенных пополам, развернул их перед Хрущёвым и продолжил:
– Для начала, мы совместно с Николаем Дмитриевичем начали отрабатывать любопытный вариант двигателя, именуемого «винтовентиляторным». Он похож на обычный турбовинтовой, но винт имеет не четыре прямых лопасти, как обычно, а восемь или больше серповидно изогнутых лопастей. Такой двигатель экономичнее стандартного ТВД, не говоря уже об одноконтурном ТРД. Не то чтобы у нас всё получилось, но определённых результатов Николай Дмитриевич добился.
Туполев посмотрел на Кузнецова, передавая ему слово.
– Хотел бы отметить, что нам в этой работе очень помогли в ЦАГИ, – сказал Кузнецов. – Мы с ними провели совместную работу, на выходе получив винтовентиляторную модификацию нашего обычного двигателя НК-12, который у Андрея Николаевича ставят на Ту-95 и планируют ставить на Ту-114. Андрей Николаевич нам очень помог, выделил нам в качестве летающей лаборатории один из опытных Ту-95. За счет этого мы смогли отработать две модификации винтовентиляторного НК-12: с открытыми крыльчатками, и с вентиляторами в кольцевом канале. Второй вариант оказался более эффективным и менее шумным.
– Полноценный винтовентиляторный двигатель, то, что именуется ТВВД, мы сейчас, вот так сразу, получить не сможем, – честно предупредил Кузнецов. – Для этого нужны годы расчётов и оптимизации как самих двигателей, так и многолопастных вентиляторов к ним. А также очень мощный расчётно-математический аппарат. Современные ЭВМ подобные расчёты ещё долго не потянут.
– Однако, несколько оптимизировать применяемые на обычных турбовинтовых двигателях винты по шуму и по экономичности можно уже сейчас. Если кто помнит, Олег Константинович, – он кивнул на Антонова, – уже применял на своём Ан-2 воздушный винт с серповидными лопастями. Мы в наших экспериментах использовали винты, напоминающие серповидные на Ан-2, но с более сложной формой и большим количеством лопастей. И результаты получились обнадёживающие.
– Мы подсчитали, что при использовании модификаций НК-12 с многолопастными вентиляторами получим заметный выигрыш по экономии топлива, соответственно, по дальности, и снижение шумности, – продолжил Туполев, – Также за счет уменьшения диаметра вентиляторных крыльчаток можно уменьшить высоту шасси, что не только дает экономию массы, но и на Ту-114, позволит использовать трапы стандартной конструкции, одно это уже дает заметную экономию на аэродромном оборудовании.
– Очень интересно, – откликнулся Хрущёв. – А вариант с лопастями из стеклопластикового композита прорабатывать не пробовали?
– Пробовали, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов. – Но там ещё работать и работать, тема сложная, скорости вращения большие, нагрузки на лопасти очень велики.
– Ясно, – покивал Хрущёв. – Но вы всё-таки эту работу продолжайте. У таких композитных лопастей ресурс ожидается заметно больше. С вертолётчиками скооперируйтесь, мне докладывали, что у них тоже такие работы ведутся. НИИ-13 шире привлекайте, там специалисты хорошие, помогут.
– Понял, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов, – Будем работать.
– Выходит, мы сможем наладить серийный выпуск Ту-114 уже с новыми, более экономичными моторами? – спросил Хрущёв.
– Пока эта модификация двигателя в серию ещё не запущена, – ответил Кузнецов, – но если будет постановление правительства и финансирование, то сделаем. А если примем решение о постепенной замене двигателей на Ту-95, то на будущее можно будет иметь в серии только винтовентиляторную модификацию, это будет дешевле, чем выпускать две модификации параллельно.
– А если следующим шагом сделать на базе Ту-114 широкофюзеляжный лайнер с увеличенной пассажировместимостью? – спросил Хрущёв.
– Сделать можно, – согласился Туполев. – Такой вариант мы тоже уже просчитывали. Однако Ту-114 в представленном варианте – не совсем подходящая база для такой машины. Завоевать мировой рынок пассажирских перевозок он не сможет, тут нужен специально спроектированный с нуля лайнер большей вместимости и грузоподъемности под реактивные двигатели, и тут двухконтурные ТРД будут, видимо, наиболее оптимальны, однако у нас пока их нет. Можно, конечно, построить ограниченную серию таких машин, скажем, для полетов в Хабаровск, Владивосток, на Хайнань, в Индию и Индонезию, – Туполев проявил значительную осведомлённость, не иначе, как побеседовал с Шепиловым. – Вот если бы заключить соглашение на поставку самолётов с Японией и Австралией... – предложил он. – Не прямо сейчас, но в начале – середине следующего десятилетия у них возникнет нужда в целом флоте самолётов подобной и большей вместимости. Тот, кто первым заключит с ними контракты на поставку самолётов, откусит очень большой и вкусный кусочек торта.
– Мне эта проблема видится таким образом, – продолжил Андрей Николаевич. – Мы сейчас одновременно с проектированием Ту-114 уже делаем проект транспортного самолёта Ту-115 с фюзеляжем несколько увеличенного диаметра (4,5-4,6 м против 4,2 м на Ту-114). Первоначально мы хотели сделать фюзеляж диаметром чуть более шести метров (6,2 м), но столкнулись с ограничениями технологического характера. Не сделать такой широкий фюзеляж пока что. Поэтому предлагаю такой выход.
