– Вместо специализированных захватов кое-где додумались перегружать контейнеры обычными грейферами, несколько штук помяли так, что пришлось их списать. Фактически, те две сотни контейнеров, что успели сделать за прошедшие три месяца, это мало того, что ни о чём, так их ещё и использовать невозможно.
– Почему невозможно, – обиделся Бещев, – Уже используют, на железной дороге, только мало их.
– Я даже могу сказать, как их используют, – ответил Серов. – 16 помятых грейферами и повреждённых при перегрузке контейнеров растащили работники железной дороги под гаражи. В одном устроен общественный туалет. Ещё в одном директор привокзального ресторана в городе ... – Серов назвал город, (приводить название не будем, чтобы не обижать горожан) – хранит ворованные продукты в зимнее время, пока холодно. Дальше продолжать? У меня по каждому выпущенному контейнеру информация имеется, с указанием заводского номера. По назначению используется не более трети построенных контейнеров.
– Вот я и имею в виду, что для создания эффективной транспортной системы на основе контейнеров недостаточно просто наделать железных коробок и назвать их контейнерами, – продолжил мысль Серова Козин. – Необходимо создать объединённую транспортную систему, в которой автомобильный, железнодорожный, морской, речной ии авиационный транспорт будет управляться централизованно, через сеть региональных пунктов управления. Примерно так, как управляется сейчас движение поездов на железной дороге, но более автоматизированно.
– Я правильно понимаю, что вы предлагаете создать автоматизированную систему управления перевозками при помощи ЭВМ? – спросил Косыгин.
– Да, в такой системе напрашивается использование самых современных методов автоматизации управления, – подтвердил Козин. – Контейнер – это почти идеальная единица учёта при хранении и транспортировке.
– Это дело, – одобрил Хрущёв. – Поддерживаю. Борис Сергеевич, с чего, по-вашему, следует начать?
– С подготовки специалистов, – ответил Козин. – Дело это не быстрое, поэтому начинать надо прямо сейчас. Сначала краткосрочные курсы, затем – полноценное высшее образование по специальности «Логистика»
– У нас и специальности такой нет, – заметил Косыгин.
– Оно и плохо, что нет! – сказал Никита Сергеевич.
– Далее, необходимо определить перечень грузов для перевозки в контейнерах, объёмы грузов, рассчитать грузопотоки по каждому направлению. Всё это умножить минимум на 10, с учётом роста грузопотоков в дальнейшем. Кое-что я уже подсчитал, в приложениях к записке, – Козин переложил листы доклада. – Основными будут генеральные грузы, далее – продукты питания, под них нужны контейнеры-рефрижераторы, лес – потребуются рамные платформы в габаритах контейнера.
– А, вот, кстати. У нас сейчас активно разрабатываются газовые месторождения на Ямале, начинается освоение месторождений природного газа в Туркмении. Принято решение о газификации населённых пунктов. Но ведь в каждую деревню газопровод не проведёшь. Людям придётся таскаться с баллонами. Есть предложение – для газификации в сельской местности, в малодоступных районах, сделать цистерны для компримированного газа, в раме контейнерного габарита. Это упростит доставку газа и ускорит газификацию села. Можно даже подумать о прокладке в деревнях и посёлках газовых сетей, подключаемых к таким цистернам, – предложил Борис Сергеевич.
Министры задумались. Бещев ещё раз просмотрел выкладки Козина, розданные всем перед совещанием. Бакаев и Шашков уже смекнули, по реакции Хрущёва, что Первый секретарь и Председатель Совета Министров явно поддерживают предложения по контейнеризации перевозок. В этой ситуации опытные аппаратчики привыкли держать нос по ветру. Тот, кто вовремя выступит в поддержку руководящей линии партии, может в дальнейшем рассчитывать на политические дивиденды.
Бакаев сориентировался первым, опыт северных и дальневосточных перевозок подсказывал ему, что при правильной постановке вопроса дело может оказаться полезным. А вопрос «у этого молодого выскочки из ИКТП», что и говорить, был проработан достаточно глубоко.
– Тут важно понимать, – добавил он, – что на обоих концах маршрута необходимо иметь одинаково оборудованные контейнерные терминалы. Иначе выгода от быстрой загрузки теряется за счёт долгой выгрузки. То есть, как правильно было сказано, мало наделать жестяных коробок. Нужны специализированные причалы, где железнодорожные пути подходят по причалу прямо к кораблю, нужны специализированные погрузчики, внутрисудовая трюмная погрузочная техника. Кстати, и корабли нужны соответствующие, чтобы брали на борт не 30-40 контейнеров, а тысячу, а то и две.
– Железнодорожникам проще, у них контейнер на платформу встаёт, – добавил Лихачёв. – А для перевозки автотранспортом нужны специальные полуприцепы, чтобы на них вставал и 12-метровый контейнер, и два 6-метровых, и четыре 3-метровых, раз решили, что они нужны.
– Начинать надо со строительства автомобильных дорог, – мрачно произнёс Косыгин. – А то у нас две беды, и одна из них ремонтирует другую. Рельсы до каждого потребителя довести не получится, а вот асфальт – можно. И ещё для функционирования транспорта как единой системы нужна такая же единая система связи.
– Верно, – сказал Хрущёв. – Вот был же у нас план электрификации – ГОЭЛРО. Надо составить аналогичный план по связи и дорожному строительству. Иван Алексеевич, Николай Константинович, – он обратился к министру автотранспорта и шоссейных дорог Лихачёву и председателю Госплана Байбакову. – Тут вам вместе поработать надо. Найдите, кому эту работу поручить. А по связи, Николай Константинович, тут вам Калмыкова подключать надо.
– Понял, сделаем. Иван Алексеич, я вам позвоню завтра, договоримся, – сказал Байбаков. – И с Калмыковым свяжусь.
– Мне очень понравилась предлагаемая система автоматизированного управления грузоперевозками, – заметил Бещев. – С такой системой можно легко отслеживать грузы на всём маршруте их прохождения, диагностировать заторы и узкие места грузопотоков. Но сразу обращаю внимание всех – без специализированной перегрузочной техники, автопогрузчиков, не только вилочных, но и с телескопической стрелой, с регулируемыми захватами, чтобы не стропить контейнер, а брать за фитинги – вся эта система будет мертворождённой.
– Всё так, – сказал Косыгин, – но надо подумать о конечных пользователях. Вот, скажем, колхоз те же овощи в контейнер грузить как будет? Навалом, что ли? Нужны ящики разных габаритов, мелкая тара, те же поддоны, или как их там... паллеты... придумают же слово... Ещё – маленькие контейнеры, площадью как те же поддоны, чтобы мелкие грузы в них укладывать. Всё это по размерам должно быть кратно большому контейнеру...
– Тут у нас сложность имеется, – сказал Козин. – В Европе и США разные стандарты ширины автотранспорта. В Европе 2,5 метра, в Штатах – 8 футов, то есть 2,44 метра. Казалось бы, мелочь, но проблем из-за этого будет масса.
Хрущёв вопросительно посмотрел на Серова.
– Тут не со мной, тут министра иностранных дел подключать надо. Есть такая международная организация по морским перевозкам – IMO, но заправляют там англосаксы, штаб-квартира в Лондоне, – ответил председатель КГБ. – Пока в Европе не будет контейнерного грузооборота, сравнимого с американским, никто там и не почешется.
– Выходит, чтобы протолкнуть в Штатах европейский стандарт, надо как минимум обогнать их по грузообороту, – Хрущёв задумчиво почесал лысину. – Пока что на этом заморачиваться не будем. Надо поручить товарищу Шепилову проработать вопрос вступления в IMO, и всячески продвигать 2,5-метровый стандарт в Европе, а на трансатлантику пока что замахиваться нам рано. (начало 1956 г).
– Если Европа примет предложенный нами стандарт, они поневоле станут его лоббистами в IMO, всё же европейский грузооборот, приходится признать, ещё долго поболее нашего будет. Возможно, через французов удастся на европейцев воздействовать, – сказал Косыгин. – Тут я поддержу Никиту Сергеича – о миллионных грузооборотах на трансатлантических маршрутах нам думать рано. Я всё же хочу вернуться к проблеме загрузки и разгрузки контейнеров у потребителя. Вот наделаем мы ящиков, а в контейнер их как загружать? Вручную что ли, грузчиками? Так у нас, простите, не Пуэрто-Рико, безработные под пальмами не валяются.
