При расчете размера поперечной крепости судна, потребной для противодействия сжатию напором льда, предполагалось прежде всего давление на общую поверхность борта, принимаемое главными частями судна, а именно: переборками, верхним и нижним дном, средней палубой и большими бимсами, которые заменяют нижнюю палубу, где такой нет. Между двух переборок давление принимается палубами, стрингерами и полупереборками, а затем шпангоутами, аркообразным вторым бортом и стрингерами. Между каждыми двумя шпангоутами обшивка сама должна быть достаточно крепка для выдерживания заданного давления. Шпангоуты по всему судну поставлены через 2 фута, а по ледяному поясу введены промежуточные шпангоуты, так что на каждый фут длины судна приходится по одному шпангоуту.
Для придания крепости всему судну оно имеет одну сплошную палубу на высоте 27 футов от киля. Палуба эта идет, не прерываясь, от носа до кормы и носит название средней палубы. Ниже ее идет нижняя палуба, пролегающая в отделениях между двумя бортами и лишь в носу и корме идущая во всю ширину судна. Эту палубу нельзя было продолжить во всю ширину, ибо тому мешают машины и котлы, но она продолжается в виде бимсов более или менее тяжелого профиля. Ниже этой палубы идет стрингер, разделяющий отделения боковых коридоров от междудонных пространств.
Выше средней палубы в оконечностях судна положена каютная палуба. В средней части судна она заменена стрингером и имеет несколько полупереборок, связывающих этот стрингер с верхнею и среднею палубами.
Если мы посмотрим на рисунок миделя, то увидим, что в каждой части судна имеется семь независимых отделений, а именно: одно главное в средине и шесть второстепенных вокруг – два междудонных, два междубортных и два верхних.
Система нумераций отделений принята следующая: на каждый отсек корабля назначен десяток номеров. Возьмем, для примера, передний котельный отсек. Ему даны номера от 30 до 40. Правое междудонное отделение в этом отсеке имеет № 31, левое – 32. Правое междубортное отделение называется № 33, левое – 34. Правое верхнее отделение называется № 35, левое – 36. Главное отделение, где помещаются котлы, называется № 39, и всякое отделение, кончающееся цифрой 9, есть главное отделение.
Точно так же, если номер отделения кончается единицей, то это междудонное правое отделение. Отсюда №№ 21, 31, 41 и т. д. – междудонные правые отделения, №№ 22, 32, 42 и т. д. – междудонные левые отделения. Все они приспособлены заполняться водой и употребляться для водяного балласта. Самые кормовые междудонные отделения №№ 71, 72 приспособлены к наполнению пресною водою для котлов, и из них берут питательные помпы.
Отделения №№ 23, 33, 53, 63 и 73, помещающиеся между двух бортов, есть угольные ямы правого борта, а №№ 24, 34,54, 64 и 74 – левого. Из них №№ 23, 24, 33 и 34 дают уголь в переднюю кочегарную непосредственно, а №№ 53 и 54 в заднюю кочегарную непосредственно. Уголь из №№ 63 и 64 приходится подавать через особые двери в отделения №№ 53 и 54, а отделение № 73 есть запасная угольная яма, из которой уголь приходится подавать на кране и переносить на руках по палубе. Обыкновенно до этого дело не доходит, ибо достаточно угля в более близком соседстве с кочегарными отделениями.
Междубортные отделения №№ 43, 44 вмещают по 77 тонн воды каждое и назначаются специально для воды и служат для перемены крена. Впоследствии я нашел, что для этой цели одних отделений №№ 43, 44 недостаточно, а потому поставил сообщительные клинкеты из отделения № 43 в отделение № 33, а из отделения № 44 – в № 34. Поэтому теперь на каждый борт можно влить по 212 тонн воды.
Верхние отделения №№ 34, 36, 55, 56, 65, 66 суть грузовые трюмы. В них сделаны у бортов выгородки, при посредстве которых отделения могут, по желанию, сообщаться с лежащими ниже их угольными ямами. Обыкновенно в море выгородки эти закрываются непроницаемыми крышками, но когда нужно уголь из трюма передать в угольную яму, то снимается крышка, и уголь перегребается в яму. Также есть приспособление для того, чтобы пересыпать из трюмов №№ 35 и 36 в носовые ямы №№ 23 и 24 и поперечную яму № 49. Эта последняя яма вмещает 428 тонн и служит как для передней кочегарни, так и для задней.
В выгородках, о которых говорилось выше, имеется отверстие в наружном борту, через которое можно насыпать уголь с барж в угольные ямы непосредственно. Обыкновенно мы брали уголь в Ньюкасле с угольных желобов и тогда сыпали его в трюмы, откуда он самотеком шел в угольные ямы.
Если в выгородках, о которых сказано выше, открыть оба отверстия, наружное и внутреннее, то получается доступ в трюм для подачи досок и других грузов.
Как видно на продольном чертеже, восемь, водонепроницаемых главных переборок поднимаются до верхней палубы, разделяя судно на 9 главных отсеков.
Передний отсек, идущий уступами от носа до передней машинной переборки, вмещает 290 тонн воды. Он ничем не занят и служит для перемены дифферента, когда в том случается надобность. Отделение это приспособлено для напускания и выкачивания воды, но оно также приспособлено для наполнения подогретой водою из холодильников. В него можно пустить теплую воду из передней и задней машин и, открыв два специальных клапана выше ватерлинии, дать избытку теплой воды выходы за борт на лед.
Если отливные клапаны закрыты, то вода наполнит отделение до верхней палубы, и избыток ее пойдет на верхнюю палубу через клапан излишней воды. При этом все отделение будет заполнено теплой водой из машины. Имелось в виду, что если в мороз носовая часть судна будет сильно обмерзать, то этим способом можно освободить ее ото льда не только на протяжении этого отделения, но и значительно сзади его, ибо излишняя теплая вода, выходя на верхнюю палубу в количестве около 10–15 тонн в минуту, разольется на большое пространство и в состоянии растопить большое количество льда.
Приспособление для пускания теплой воды в носовое отделение очень несложное. Оно потребовало лишь два небольших отростка труб, между тем от него ожидалась еще и другая выгода, а именно: при взламывании льда, покрытого снегом, вода, смачивая снежный покров, имеющий во время мороза весьма низкую температуру, образует род каши, способной по своей температуре замерзать и имеющей вследствие этого свойство липнуть к борту, отчего увеличивается трение. Предполагалось, что обогретый теплой водой борт будет менее способен прилипать к смоченному снегу. Теплый борт будет производить некоторое таяние прилегающих к нему частей снега и льда и этим образовывать род смазки, способствующей движению ледокола.
Во время работы в Балтийском море мы пробовали иногда пускать теплую воду через носовое отделение, давая ей выливаться на лед. Казалось, как будто бы это улучшало скорость судна, но точно сказать невозможно, ибо инструментально и цифрами определить ничего нельзя.
Следующий отсек, № 10, заключает в себе передний трюм и салон I класса с несколькими каютами.
Отсек № 20 заключает отделение передней машины № 29, междудонные отделения №№ 21 и 22, угольные ямы №№ 23 и 24, отделения запасов и кают I класса – №№ 25 и 26.
Отсек № 30 заключает в себе междудонное пространство №№ 31 и 32, угольные ямы или запасные кренящие цистерны № 33 и 34 и грузовые трюмы №№ 35 и 36.
Отсек № 40 заключает в себе междудонные пространства №№ 41 и 42, кренящие камеры №№ 43 и 44, помповое отделение № 47 и поперечную угольную яму № 49.
Отсек № 50 имеет заднее котельное отделение № 59, междудонные пространства №№ 51 и 52, угольные ямы №№ 53 и 54 и грузовые трюмы №№ 55 и 56.
Отсек № 60 заключает отделение боковых машин, междудонные пространства №№ 61 и 62, угольные ямы №№ 63 и 64, грузовые трюмы №№ 65 и 66.
Отсек № 70 заключает отделение задней машины № 79, междудонные отделения №№ 71 и 72 (пресная вода для котлов), угольные ямы №№ 73 и 74 и помещение команды №№ 75 и 76.
Отсек № 80 заключает в себе трюм, а выше его – эмигрантское и командное помещения.
Следующий отсек есть кормовое отделение № 90, которое приспособлено совершенно одинаково с отделением № 0 и служит для дифферентирующей воды.
