Флотилия шла не более как по 6 узлов, а потому, когда нужно было сделать станцию для глубоководных наблюдений, пароход «Иоанн Кронштадтский» забегал вперед и останавливался, а затем, по окончании работ, полным ходом догонял остальные суда. Кроме наблюдений на станциях, мы делали еще и ежечасные наблюдения. Я чередовался с лейтенантом Шульцем. С вечера начинал наблюдения делать он, в 3 часа он отправлялся спать, а в 4 часа утра будили меня. Днем наблюдал один неутомимый Шульц. На станциях мы наблюдали оба, и в этом нам помогал Ф. Р. Вардроппер.

Погода благоприятствовала плаванию, и льдов, которые иногда бывают в этом месте, мы не встретили. Перед Югорским Шаром нашел туман; мы и некоторые другие суда стали на якорь, а остальные проскочили полосу тумана. Пароход «Ecossaise», входя в Югорский Шар, стал на мель; «Lorna Doone» пошел, чтобы ему помочь, и тоже стал на мель. Потом через два дня они оба благополучно снялись с мели.

Море к западу от Югорского Шара было совершенно чисто ото льдов, но это наблюдается не всегда так. Бывают годы, когда лед в этом месте значительно затрудняет навигацию.

На переходе от Вардё до Югорского Шара сделаны гидрологические наблюдения на 6 станциях.

Весьма интересен вопрос, куда уходит струя Гольфстрима, идущая вдоль Мурманского берега. Вероятно, одна часть нижним течением входит через горло в Белое море, а остальная, восходя на мелководья, перемешивается с менее соленой водой. В своем цельном виде. То есть со свойственной ей температурой и удельным весом, вода Гольфстрима к востоку от меридиана 40° на прямом пути от Вардё к Югорскому Шару на поверхности не встречается.

5 (17) августа. Утром пришли в Югорский Шар, где стали на якорь против селения Никольского.

К нам прибыли с берега промышленники, от которых мы узнали, что в Югорском Шаре в нынешнем году с мая месяца льдов не было. Промышленники приезжают сюда с реки Печоры на оленях. Летом к ним приходит несколько карбасов, которые забирают часть груза, остальное же увозится на оленях в Пустозерск. Промышленники просили меня похлопотать о том, чтобы пароходы, идущие из Архангельска в Печору, заходили к ним хотя бы два раза в лето. Они заявили, что у них 3–4 тысячи пудов груза. Я написал архангельскому губернатору и впоследствии узнал, что ходатайство это удовлетворено.

Наблюдения удельного веса и температуры воды в Югорском Шаре показали, что хотя между соленостью воды в нижних слоях и верхних разность существует, тем не менее заметно влияние перемешивания вследствие течений.

Сравнивая удельные веса воды по западную сторону Югорского Шара и по-восточную, мы видим, что на поверхности в неглубоких слоях по западную сторону Югорского Шара вода имеет бо́льшую соленость, чем по восточную.

Разность удельных весов воды двух прилегающих морей – Карского и Баренцева – достаточно велика для образования двойственного течения в проливе, и если бы приливы и отливы не мешали, мы бы имели в Югорском Шаре полную картину двойственного течения: верхнее направилось бы из Карского моря на запад, а нижнее – из Баренцева моря на восток. Приливы и отливы маскируют двойственное течение, но убить его окончательно не могут. Мои наблюдения в реке Гаго (см. «“Витязь” и Тихий океан», § 104, черт. XXX) показали, что в подобных случаях двойственное течение выражается преобладанием прилива в одном направлении, отлива – в другом. В Югорском Шаре, вследствие вышеуказанных причин, в верхних слоях должно преобладать течение из Карского моря в Баренцево, а в нижних – обратное. Наблюдения на месте подтверждают вышесказанный закон.[32]

Лед в Югорском Шаре зависит от течений и ветров, и если Карское море заполнено льдами, то при NE ветре, вероятно, и Югорский Шар будет заполнен льдом.

Позднею осенью Югорский Шар остается открытым: течение мешает образованию льда. Югорский Шар обыкновенно не замерзает самостоятельно, а заполняется наносным льдом, что иногда случается лишь в январе месяце.

7 (19) августа. Вся флотилия снялась с якоря и вышла в Карское море.

На переходе через Карское море погода была прекрасная и море спокойное. Впереди всех шла яхта «Blancatra», а затем следовали остальные суда вразброд. На яхте неоднократно поднимали сигнал «Дурной порядок», что, вероятно, означало приказание выровняться, но приказание это не имело ровно никакого успеха. Обыкновенно ни один из пароходов даже не отвечал на сигнал.

8 (20) августа. Вечером считали себя на параллели северной оконечности острова Белого, и капитан Adams остановил суда, чтобы передать баржу «Mary» от одного парохода другому. Мы воспользовались этой остановкой, чтобы сделать станцию, но когда пустили батометр вниз, то, к большому удивлению, глубина оказалась лишь 20 футов. Мы тотчас же подошли к «Blancatra», и я крикнул капитану Adams’у, какая оказалась глубина. Пришлось взять курс на NW, причем глубина была замечательно ровная и увеличивалась постепенно. Эта ровность глубин не показывает ли, что здесь движением льдов разравнивается дно моря?

Очевидно, мы подошли чересчур близко к острову Белому. Самый остров не был виден, между тем глубина оказалась малая. Это дает указание на то, до какой степени важно построить на острове Белом знак, который служил бы для распознавания места.

9 (21) августа. На рассвете мы прошли меридиан острова Белого, и пароходам, предназначенным следовать в реку Обь, надлежало отделиться, между тем они продолжали идти вместе с остальными судами. Капитан Adams хотел сделать им сигнал, но в коммерческом кодексе такого простого сигнала, как «Следовать по назначению», не имеется. Adams нашелся: он поднял сигнал «Желаю счастливого плавания». Сигнал долго висел без всякого ответа. Первым, кто догадался о значении этого сигнала, был штурман у нас на пароходе «Иоанн Кронштадтский». Он понял, что сигнал этот есть простая любезность, обращенная ко всей флотилии, и поднял в ответ «Благодарю вас». Это было в 3 часа утра, когда мы спали, и нам об этом сказали лишь впоследствии.

Капитан Adams потом поднял сигнал «Прощайте». На этот сигнал никто не ответил. Сигнал «Прощайте» спустили и подняли сигнал «Разделение» (parting), после этого обские пароходы догадались, повернули вправо и пошли в Обь. Я описал весь этот смешной инцидент с сигналами для того, чтобы показать, как трудно руководить действиями коммерческих пароходов. Разумеется, капитану Adams’у следовало ввести несколько условных сигналов и вообще написать командирам какую-нибудь инструкцию, как идти совместно, а в особенности – как поступать во время тумана, но он в первый раз исполнял обязанность адмирала, командующего эскадрой.

10 (22) августа. В 4 часа утра были на параллели порта Диксон, а в 10 часов вечера стали на якорь против мыса Преображения.

11 (23) августа. В 9 часов утра пришли в Гольчиху, где нас ожидал прибывший сверху пароход «Дельфин». С этого парохода перед тем делали промер и местами поставили маленькие вехи. В 10 часов утра пошли дальше за пароходом «Дельфин», который часто менял курс, прощупывая малую глубину.

12 (24) августа. Ночью стояли на якоре. В 4 часа утра снялись, вошли в Бреховские острова, и в 8 часов утра все стали на якорь против Больше-Бреховской протоки. Барж, ожидавшихся с верховья, не оказалось, и за ними был послан пароход «Glenmore», который встретил их в 3 днях пути и привел к перегрузочному пункту.

Казалось бы достаточным взглянуть на карту какого-нибудь моря, чтобы составить себе ясное представление о том, что именно требуется сделать в гидрографическом отношении для успешного плавания. На деле это не так, и осмотр на месте чрезвычайно освещает предмет. Мой небольшой переход по Карскому морю многому научил меня.

Экспедиция полковника Вилькицкого в 1894–1895 гг. в значительной степени пополнила пробелы на наших картах входов в реки Обь и Енисей, но надо еще многое сделать для того, чтобы плавание в этих местах не вызывало со стороны страховых обществ высоких страховых премий.