Испытать также при полете движение маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз.
Для движения моделей заказать маленькую паровую машинку, а до того времени взамен машинок с часовым механизмом, часто ломающихся, сделать механизм, в котором стальную пружину заменить резиновыми шнурами...
Сделать модельку большого размера с целью получения большой скорости полета...»{8} [18]
Эта программа свидетельствует о научном подходе изобретателя к решению поставленной задачи. А намеченное им испытание «маленьких площадей на задней части крыльев» было не чем иным, как испытанием элеронов, причем за 30 лет до Фармана и за 25 лет до искривления крыльев на самолете братьев Райт.
К изготовлению новой модели аэроплана были привлечены механик Карл Вольфрам, столярные мастера Николай Яковлев и Александр Арсеньев. После упорного труда модель была готова к испытаниям, которые также состоялись в манеже. Наблюдавшие полеты этой модели отмечали, что она «летала совершенно свободно и опускалась очень плавно: полет происходил тогда, когда на модель клали кортик, что сравнительно представляет груз весьма значительного размера»{9}.
Царская казна отпускала деньги неохотно. С февраля 1877 года по май 1878 года Можайский получил на свои опыты 2192 рубля вместо обещанных 3000 рублей. Материальное положение изобретателя оставалось тяжелым. Он вынужден был жить с семьей на пенсию, что заставило его вновь обратиться в Военное ведомство за помощью. По распоряжению министра изобретателю было выдано в виде пособия в 1877 и 1878 годах всего лишь по 475 рублей в год. Для продолжения исследований ему пришлось продавать и закладывать все свое имущество. К весне 1878 года основные опыты были завершены, после чего Можайский принял решение построить такой аппарат, на котором силовой установкой и планером мог бы управлять человек.
23 марта 1878 года Александр Федорович писал в докладной записке, адресованной в Главное инженерное управление: «...модельки можно было только приводить в движение пружинными или резиновыми механизмами, [19] сила которых беспрерывно изменялась и не могла быть определена с точностью, а вследствие свойства этих механизмов в начале действия моментально развивать наибольшую свою силу и производить как бы быстрый удар на вал и двигатель модельки они ломались сами или часто ломали вал или двигатель. Исправление машин требовало много времени, а исправленные или вновь сделанные вследствие несовершенства технической работы ломались опять или развивали уже другую силу, так что не было возможности связать предыдущие опыты с последующими и получить ряд параллельных верных выводов. Кроме того, во время производства опыта нельзя было дирижировать силою машины, увеличивать или уменьшать ее и переменять направление аппарата»{10}.
Можайский просил предоставить ему средства на постройку большого аппарата, «стоимость которого определена в смете, при сем приложенной». Из сметы было видно, что на постройку аппарата изобретателю требовалось 18 895 рублей.
В докладной Можайским был поставлен вопрос о строительстве первого в мире самолета прогрессивной схемы. Его проект был хорошо обдуман и рассчитан. Сохранилось описание аппарата, где изобретатель, разъясняя чертеж, писал: «Проектированный мною воздухоплавательный аппарат, как это видно на чертеже, состоит: 1) из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2) из двух неподвижных крыльев; 3) из хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны; 4) из винта большого переднего...
Машину для вращения винта я предполагаю поставить [20] системы Брайтона (углеводородную), нефтяную. Машина этой системы не имеет котла и потребляет нефти 2/3 фунта в час...
Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желанную скорость винтам и аппарату»{11}.
Из описания ясно, что Можайский предложил моноплан с прямоугольным крылом, фюзеляжем, колесным шасси и вполне современными органами управления. Общая масса аппарата составляла по проекту 800 кг.
Предложение Можайского о постройке самолета было направлено в комиссию под председательством профессора Инженерной академии генерал-лейтенанта Г. Е. Паукера. 12 апреля 1878 года комиссия пригласила изобретателя в Михайловский замок, где помещалось Главное инженерное управление. Можайский обстоятельно рассказал о своих опытах, обращаясь к чертежам и расчетам. Однако Паукер не проявил никакого интереса к словам докладчика. Затем посыпались нелепые вопросы, очень удивившие Можайского. Так, Паукер утверждал, что попытка полета с неподвижными крыльями ошибочна. Тон генерала и надменное лицо выдавали предвзятость суждений и выводов председателя. В итоге комиссия, усомнившись в расчетах Можайского, просила дать более подробные данные и расчеты о возможности аппарата «парить в воздухе» с помощью винтов.
Дополнительные расчеты были выполнены, но Паукер не желал открыто обсуждать проект в присутствии Можайского. Этот ход генерала был рассчитан на оттяжку времени. Напрасно ждал Александр Федорович, что ему предоставят возможность защитить проект. [21]
Вместо этого 20 июня 1878 года он получил из канцелярии Инженерного управления бумагу с уведомлением, что комиссия не считает себя обязанной вступать в объяснения по своим замечаниям, и, сделав свое заключение о проекте, представила его начальству. При этом было подчеркнуто, что «сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, что комиссия не решается присоветовать ее ассигнования на опыты, ныне уже по обещающие, судя по сделанным опытам, какого-либо полезного результата»{12}.
Можайский пробует протестовать, но военный министр, получив заключение комиссии, утвердил ее решение. Смертный приговор аэроплану был вынесен...
Удар Паукера оказался сильным, однако он не сломил Можайского. Человек исключительной настойчивости, убежденный в правоте своих суждений, Александр Федорович не прекратил работ по созданию самолета. Уверенность в правоте научных предпосылок он черпал в поддержке и внимании профессора Менделеева. И это давало ему силу преодолеть все преграды. Кроме того, единомышленником Можайского был замечательный специалист в области кораблестроения преподаватель Морского кадетского корпуса генерал-майор И. П. Алымов. В нескольких статьях Алымов ознакомил научную общественность с идеями Можайского, старался помочь изобретателю завершить начатое дело.
Чтобы обезопасить свое изобретение от разных посягательств, Можайский 4 июня 1880 года подал патентную заявку на новое техническое решение и 3 ноября 1881 года получил привилегию от Департамента торговли и мануфактур министерства финансов сроком на пять лет. Это был первый патент на летательный аппарат под названием «воздухоплавательный снаряд», содержащий все основные элементы классической схемы [22] аэроплана. Изобретение Можайского ознаменовало собой важный этап в развитии авиационной техники.
В привилегии было записано: «...по рассмотрении изобретения сего в Совете торговли и мануфактур управляющий министерством финансов... удостоверяя, что на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает капитану 1 ранга Александру Можайскому сию привилегию на пятилетнее от нижеписанного числа исключительное право вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании...»{13}
По условиям привилегии Можайский был обязан построить свой самолет за один год и три месяца. Это требование беспокоило автора изобретения, так как рассчитывать на поддержку официальных кругов не приходилось. Правда, после долгих хлопот ему удалось в мае 1880 года получить от министерства финансов 2500 рублей на покупку двигателей. Однако их хватило лишь на оплату командировочных расходов. Пришлось снова вложить собственные средства. Поездки в Америку и Англию стоили дорого, а в России тогда ни один завод не производил мощных и вместе с тем легких паровых машин.
