Записки военного летчика

На фронте

Наследство

Самолет на лошадях

Воздушная прогулка

Инструктор

Самостоятельный полет

Вынужденная посадка

Зачетный полет

Над Беловежской пущей

Первый экзамен

Готовимся к рекорду

Досадная неисправность

Мировой рекорд

«СТАЛИНУ, ВОРОШИЛОВУ.

Три воздушных парада

Гроза

Двое суток на льдине

Старт на полюс

Незабываемый полет

Обед на полюсе

Диспут о страхе

Опять к полюсу

Курс на Большую Землю

Десять дней на мысе Меньшикова

Над снегами Финляндии

Самолеты летят в бой

Примечания

Герой Советского Союза

Спирин Иван Тимофеевич

Записки военного летчика

От автора

Еще задолго до первой мировой войны в одном из волжских городов, сквозь щель деревянного забора, окружавшего скаковой ипподром, я с трепетом наблюдал, как приготовляется к полету пилот Васильев. Народ валил на небывалое зрелище. Огромная толпа облепила забор: не все могли попасть на ипподром. Для простого люда вход туда был закрыт из-за высокой цены билетов.

Полет Васильева откладывался несколько раз. Говорили, что даже при слабом ветре аэроплан летать не может. Наконец точно в назначенное время я занял свое место у забора - и дождался вылета. Но я не был удовлетворен зрелищем, хотя видел все довольно хорошо, занимая очень выгодную позицию около большой щели. Васильев поднялся на два-три метра от земли и, пройдя немного по прямой, тут же сел, поломав машину. Я был разочарован. Я ожидал большего.

Ровно через год я был буквально поражен, увидя, как на этом же самом ипподроме авиатор Нестеров сделал с солидным креном несколько кругов над скаковым полем. Мое изумление достигло предела, когда Нестеров, совершая через полчаса второй полет на высоте около 300 метров, сделал одну за другой три мертвых петли. Затаив дыхание, я не сводил глаз с маленького аппарата. Долго, долго этот полет не выходил у меня из головы. Я сравнивал его с полетом своих голубей. Мечта постигнуть авиационное дело, мечта летать не покидала меня с тех пор. Но она казалась мне абсолютно недосягаемой, особенно после того, как я случайно [4] узнал, что летательный аппарат стоил в то время тридцать-сорок тысяч рублей…

Однако мечта сбылась. Через несколько лет, в самом начале гражданской войны, я с неописуемой радостью держал в своих руках документ, который предписывал мне отбыть для работы в один из авиационных отрядов.

Вспоминаю свой первый полет в качестве пассажира. Я бросался от борта к борту, на разворотах судорожно цеплялся руками за что попало. Вообще чувствовал себя, как малоопытный акробат, висящий на каком-то хрупком сооружении над огромной бездной. Впечатление от первого полета осталось незабываемым на всю жизнь.

С тех пор прошло много лет… Много часов, дней и бессонных ночей было проведено за изучением авиации и особенно штурманского дела, которым я тогда вплотную занялся. Вопросы самолетовождения в то время были разработаны очень слабо, - может быть потому, что в период гражданской войны водители самолетов с радиусом действия в 100 километров вряд ли нуждались в этих знаниях. Быстрый рост воздушных сил, значительное увеличение скорости и дальности полета советских самолетов поставили летчиков перед необходимостью ориентировки при полетах на большие расстояния и в затруднительных метеорологических условиях. Эту дисциплину для воздушного флота надо было создать, взяв за основу науку о морском кораблевождении.

С методикой и способами ориентировки в воздухе тогда дело обстояло из рук вон плохо. Надо было именно создавать, потому что перенять ее целиком у моряков было невозможно. Летчик, не в пример моряку, был связан целым рядом условий: ограниченным местом на самолете, большей по сравнению с судами скоростью и другими особенностями самолета. Но мало было создать методику, систему, надо было создать специальную аппаратуру, которой воздушный флот тогда не имел. Много было положено трудов, много перечитано книг, брошюр, журналов в надежде что-нибудь получить для этого нового дела.

Первое испытание нашей советской науки самолетовождения произошло лишь в 1924 году. С новой, нами [5] сделанной аппаратурой и нами разработанной методикой вождения я с одним из летчиков-испытателей вылетел в первый пробный полет по прямой. Это было в конце февраля. Погода была неподходящая для полета: низкая, слоистая облачность, временами стлавшаяся по земле, переходила в густую дымку. Отвратительная видимость ухудшалась еще и тем, что шел снег. Летели по маршруту Москва - Бронницы - Москва.

Я верил в приборы, в свои расчеты. Однако Бронниц через рассчитанное время мы не увидели и, недоумевая, продолжали итти дальше, до тех пор, пока самолет не дошел до города Коломны, который я сразу опознал. Оказалось: самолет шел идеально, точно по маршруту. Лишь мой зевок был причиной тому, что мы не заметили Бронниц, пройдя точно над ними. Возвращались смело и уверенно. Восторг был неописуем. Мы стояли на верном пути: практика подтвердила расчет. Надо было дорабатывать, совершенствовать, организовывать…

Два года упорной, кропотливой теоретической работы над основными элементами дисциплины, два года систематических, каждодневных полетов по маршруту с целью учебы и проверки… Каждый день на рассвете, а иногда и вечером самолет вылетал из Москвы в Клин, Калугу, Тулу, Каширу, Серпухов. Радиус действия самолета увеличивался. Перелеты в Казань, Харьков, Севастополь, Одессу, Киев, Ленинград становились заурядными. Освоение штурманского дела налаживалось. Надо было по-настоящему внедрить дисциплину самолетовождения в строевые части, надо было приступить к составлению учебников, руководств, наставлений.

Так на фоне бурного роста и развития советского воздушного флота росла скромная, но в то же время одна из самых главных авиационных специальностей - штурманское дело.

Появились новые самолеты, с большими дальностями, появились новые люди, блестяще одолевшие и летное и штурманское искусство. Они четко и безошибочно водили свои корабли над огромными советскими пространствами, - над горами и песчаными пустынями, над тайгой и морями, над необитаемыми ледяными просторами арктики. Они водили свои красные стальные птицы далеко за рубежи Советского Союза, с каждым [6] днем показывая превосходные образцы летного искусства, завоевывая новые и новые мировые рекорды.

Туман, непогода, облака, темная ночь - все это когда-то служило препятствием для полета. Было необходимо овладеть техникой слепых полетов, техникой пилотажа исключительно по приборам. Я помню, с каким упорством, с какой настойчивостью овладевали мы этим мастерством.

Летная школа на Каче, два месяца упорной учебы, и вот я - военный летчик. И снова - ближние и дальние полеты, перелеты с основной целевой установкой - пилотаж по приборам, вождение в затруднительных метеорологических условиях. Для этого нужна была аппаратура простая, убедительная, надежная.

Никогда не забуду, как с директором Московского института приборостроения я испытывал первый советский авиагоризонт. Прибор в каждом полете ломался. После полета строители, сломя голову, неслись на завод, исправляли авиагоризонт. Мы вновь летели - и опять выявлялись дефекты, поломки. Опять чинили, доделывали. Сколько разговоров, споров, даже ссор было при этом. Но так или иначе - прибор появился на свет, он работает на каждом самолете советского воздушного флота. То же происходило и с гироскопическими полукомпасами и с целым рядом других сложных, чрезвычайно нужных приборов, делающих полет возможным в любых условиях и способствующих росту обороноспособности нашей страны.