Иванова была смелой воздухоплавательницей, много летала на воздушных шарах. Самостоятельно же пилотировать дирижабль ей еще не приходилось. Да она и не управилась бы одна с моторами. Для корабля, наполненного легковоспламеняющимся водородом, близкая гроза представляла большую опасность. К счастью, дирижабль не остался без опытного командира. Гудованцев забрался в гондолу. Он запустил моторы, ушел от грозового фронта и вместе с Ивановой благополучно совершил посадку…

В летную погоду высокие створчатые ворота эллинга раздвигались, бесшумно откатываясь по рельсам с помощью электромоторов. В громадном помещении становилось светлее. К неподвижно застывшему дирижаблю подходила стартовая команда - десятка два людей, казавшихся здесь лилипутами. Они отвязывали длинные веревки, расчаливающие корабль, от лежащих на полу тяжеелых металлических плит. Корпус дирижабля, будто оживая, слегка приподнимался над полом.

Молодцеватый стартер, стоявший впереди, командовал:

- На меня, марш!… Левые кормовые, держать!… Прямо!

Люди равномерно натягивали веревки, подталкивали за поручни гондолу, из окон которой выглядывал экипаж, и медленно направлялись к воротам. Под крышей носились встревоженные галки - непрошенные жильцы, вечно оставлявшие свои следы на спине дирижабля.

Роль стартера доверялась опытному человеку, хорошо знающему воздухоплавание, обладающему находчивостью, властным голосом и зоркими глазами. Он должен был быть готовым ко всяким неожиданностям: сильный порыв ветра, случайная нерасторопность людей могли принести немалые неприятности. Чем уверенней и громче звучали приказания стартера, тем большее одобрение вызывали они у работников эскадры, считавших вывод кораблей своего рода торжественной церемонией.

Наши учебные дирижабли были сравнительно невелики, но все же производили внушительное впечатление. Как гигантский кит, выплывал корабль из эллинга. На поле гондолу окружали мотористы, такелажники, метеорологи. Запускались и проверялись моторы. А затем дирижабль с неожиданной легкостью почти вертикально поднимался, величаво разворачивался и ложился на курс.

Каждый из нас мысленно уносился вместе с экипажем корабля. Но, прежде чем полететь на дирижабле, нам полагалось познакомиться с полетом на воздушном шаре. Полеты на «неуправляемых», свободных или, как их еще называют, сферических, аэростатах входили в программу нашего обучения, как важнейшее средство подготовки водителей воздушных кораблей. Ведь дирижабль - тоже аэростат. Только его корпусу придана сигарообразная форма, чтобы он лучше преодолевал сопротивление воздуха. Управляется он рулями и моторами, а также, подобно воздушному шару, сбрасыванием балласта и «травлением» - частичным выпуском газа. Если на дирижабле почему-либо остановятся моторы, он плывет, как обычный свободный аэростат.

Случилось так, что сперва я все-таки полетал на дирижабле. Каким же коротким показался мне этот полет! Не успел я насладиться плавным, спокойным движением в воздухе, налюбоваться открывшимся моему взору красивым летним пейзажем, не успел вдоволь поглядеть на работу штурвального - она больше всего привлекала мое внимание, - как внизу показались эллинг, строения верфи.

Несколько дней спустя в Долгопрудной состоялась передача агитационной эскадрилье имени Максима Горького дирижабля и четырех воздушных шаров. В ознаменование этого события передаваемые эскадрилье аэростаты отправлялись в первый агитационный полет. Я был несказанно рад, узнав, что полечу на одном из них вместе с опытным воздухоплавателем - инструктором Сергеем Поповым и моим приятелем Александром Фоминым.

Вылетали мы вечером, в торжественной обстановке после небольшого митинга, на котором присутствовали руководители аэрофлота и командир агитэскадрильи известный журналист Михаил Кольцов. Не без волнения забрался я в маленькую, сплетенную из прутьев ивы, четырехугольную гондолу. Сгущались сумерки. Порывистый ветер с глухим шумом налетал на оболочку шара, свистел в туго натянутых стропах. Этот шум, шелест и хлопанье материи напоминали мне о море. Казалось, что где-то вблизи плещут пенистые волны.

Я, пожалуй, совсем бы размечтался, но тут Попов велел мне помочь Фомину проверить количество балласта - песка, насыпанного в небольшие брезентовые мешки. Пока мы их пересчитывали, командир экипажа осмотрел навигационные приборы, подписал документы о приемке аэростата.

Стартер скомандовал:

- Выдернуть поясные!

Над нами зашуршали веревки, продетые в особые петли на верхней части оболочки. Веревки, извиваясь, упали на землю. Теперь аэростат удерживали только тесно обступившие гондолу люди. Наконец, после ряда других команд, прозвучало:

- Дай свободу!

Гондолу отпустили, и она, сильно раскачиваясь, оторвалась от земли. Тотчас стало неожиданно тихо. Можно было подумать, что ветер внезапно прекратился. На самом же деле мы летели вместе с ветром. Он подхватил воздушный шар и увлеек его в сторону от старта. Площадка оказалась далеко внизу и быстро исчезла в темноте.

Захваченный впечатлениями, я глядел на появлявшиеся внизу электрические огни населенных пунктов. Попов, много раз летавший над Подмосковьем, уверенно определял их названия. Вокруг царила глубокая тишина. И в то же время мы находились в мире разнообразных звуков. Монотонно тикали авиационные часы. Им вторил часовой механизм, поворачивающий барабан барографа - прибора, который автоматически записывает изменение высоты полета. На проплывавших под нами дорогах порою раздавался шум автомашин. Где-то прогудел паровоз, и у меня возникло давно знакомое ощущение пространства, которое, вероятно, испытывал всякий, услыхав поздней ночью одинокий паровозный гудок.

Я был очень удивлен, когда Попов перегнулся через борт гондолы, сложил рупором ладони и, не особенно напрягаясь, крикнул.

- Эй! Какая деревня?

Снизу после минутного молчания явственно послышася ответ. Вероятно, местного жителя немало озадачил вопрос, заданный кем-то невидимым с неба. В это время мы находились на высоте 300 метров. Оказывается, с такой высоты можно свободно разговаривать с землей! Этим примитивным, хотя и занятным, способом ориентировки воздухоплаватели вскоре стали пользоваться лишь в исключительных случаях. Мы должны были уметь определять свое местонахождение по всем правилам штурманской науки. Тот же, кто прибегал к крикам для восстановления потерянной ориентировки, становился предметом довольно ядовитых шуток. У нас даже появился по этому поводу доморощенный анекдот. Один пилот якобы поднялся вечером в тихую погоду с окраины Москвы и пробыл на аэростате всю ночь, не зная из-за тумана, что его почти не отнесло ветром. Утром, увидев внизу какие-то дома, он крикнул: «Эй! Какой город?» И услышал с земли ответ: «Москва! Таганская площадь».

Вначале наш аэростат вел себя капризно. Об этом мы могли судить по вариометру - небольшому авиационному прибору, предназначенному для измерения вертикальной скорости. На круглой шкале вариометра имеется нолевая отметка. Вверх от нее идут деления с цифрами, показывающими скорость подъема, а вниз - спуска. Стрелка прибора то и дело немножко отклонялась вниз от ноля. Это означало, что мы теряем высоту. Чтобы прекратить снижение, следовало облегчать аэростат, сбрасывая балласт, которым, как я уже упомянул, служит обычный песок в маленьких брезентовых мешках, лежащих на дне гондолы. Каждый такой мешок весит 20 килограммов. Балласт сбрасывается небольшим совком. Для удобства этой несложной, но требующей определенного навыка операции песок по мере надобности насыпается из мешков в «балластницу» - кусок материи, натянутый в углу у борта гондолы. Я обратил внимание, насколько чутко реагирует воздушный шар на самые незначительные изменения веса. Стоило Фомину сбросить полсовка песку, как стрелка вариометра возвращалась к нолевой черточке. Но я знал, что если позволить аэростату разогнаться - пойти вниз с большей скоростью, то для его торможения и остановки придется потратить больше балласта. А этого следует избегать: балласт на аэростате подобен горючему на самолете. Если он подходит к концу, полет приходится прекращать. В противном случае воздухоплавателю нечем будет тормозить снижение и встреча с землей не принесет ему ничего хорошего.