Эти отрасли, вторичные по отношению к сельскому хозяйству, при достаточно эффективной его организации в осваиваемом регионе, при таком подходе могут развиваться за счёт прироста численности местного населения и притока населения из других регионов.
Однако и там, где растениеводство в открытом грунте невозможно или существенно ограничено природно-географическими факторами, но есть какие-то иные хозяйственные интересы, население тоже должно быть постоянным, поскольку «вахтовики» и «гастарбайтеры» — в их большинстве — временщики, которые не чуют жизни местных биоценозов и ведут хозяйственную деятельность разрушительным по отношению к ним способами; кроме того, многим из них (особенно при различии культур) свойственно видеть в коренном населении либо нецивилизованных дикарей либо своих эксплуататоров. Постоянное же население, если пришлые не толкают его на путь алкогольной деградации, более бережно относится к своей малой родине: это касается как коренного населения, издревле живущего в регионе, так и потомков мигрантов первого поколения, прижившихся в регионе.
Т.е. хозяйственное освоение малонаселённых и удалённых регионов, бережное по отношению к их природе, — процесс длительный, охватывающий жизнь многих поколений. И смысл такого освоения не в получении в короткие сроки, не взирая ни на что, максимальной прибыли на вложенный «капитал» некоторым количеством частных предпринимателей и инвесторов (в том числе и зарубежных), а в изменении качества жизни всех добросовестно трудящихся людей в осваиваемых регионах и качества жизни общества в целом.
В этом процессе создаётся здоровая нравственно-этическая основа государственности, которую может закладывать и развивать только постоянно проживающее в регионах государства население, а не «вахтовики» и «гастарбайтеры» с их разбойничье-набеговой психологией поиска длинного и быстрого рубля и безответственности за результаты своей трудовой и прочей деятельности.
Экономическая политика государства (и экономическая стратегия как составляющая политики) на уровне регионов (при их взаимодействии друг с другом) и на федеральном уровне должна поддерживать демографическую политику государства в процессе освоения регионов и увеличения численности населения до биоценозно допустимых пределов [8] в каждом из них.
При этом одним из аспектов целостности государства и развития его культуры является не декларируемая, а практически осуществимая возможность его граждан систематически общаться с родственниками и друзьями, живущими в других регионах этого государства, а также переселяться для работы (и соответственно — постоянной жизни) [9] в другие его регионы.
Поэтому уровень доходов населения и тарифы как на пассажирские перевозки (достаточно быстрые по понятиям каждой эпохи), так и на грузовые должны быть взаимно согласованы так, чтобы обезпечивать реализацию этой возможности подавляющим большинством тех, у кого возникает такая психологическая потребность.
По существу это означает, что одна из основ экономической политики — адекватная задачам общественного развития — стратегия развития транспорта и его инфраструктур.
Для России это означает, что государство должно умело пользоваться налогово-дотационным механизмом (в том числе и в случае вступления России в ВТО), поддерживая с его помощью достаточный уровень рентабельности транспорта при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. В противном случае, при свободе ценообразования в режиме котировки [10] (тем более в глобальных масштабах — при вступлении России в ВТО), целостность России — сначала социальная и хозяйственная, а потом и государственная — мягко говоря — не гарантированы.
Поскольку различие природно-географических условий в разных регионах России таково, что хозяйственная целостность страны при максимуме эффективного производства в ней всего необходимого может поддерживаться только при общественно-целесообразной налогово-дотационной политике, то по отношению к России дoлжно вести речь не о рентабельности тех или иных единичных производств в условиях открытости её рынков, а о рентабельности народного хозяйства страны в целом на интервалах 10 — 20 лет на основе налогово-дотационной политики, обезпечивающей целостность хозяйства страны и её общества.
Но идея рентабельности страны в целом на исторически продолжительных интервалах времени (т.е. идея государства-суперконцерна) — настолько велика и многогранна, что не умещается в головы реформаторов либерально-рыночного толка.
Соответственно задаче развития общества в описанном выше русле:
В организационно-технологическом аспекте транспортная стратегия и политика должны обезпечивать взаимодействие различных видов транспорта друг с другом в процессе оказания транспортной услуги (в смысле «от двери до двери») физическим и юридическим лицам. Транспортная система страны должна оптимизироваться по критерию «Скорость и удобство при гарантиях безопасности людей и грузов». Но эта проблема требует творчества множества людей и не может быть решена сама собой на основе саморегуляции рыночным механизмом и бездумного заимствования зарубежных транспортных технологий, организации транспортного хозяйства без их адаптации к жизни нашего общества: вследствие размеров России и специфики её природно-географических, социально-географических и этно-психологических условий.
Поскольку речь идёт не о развитии транспорта изключительно для нужд зарубежных потребителей российского сырья и транзитных услуг, то необходимо несколько слов сказать и о демографической политике, которой транспортная стратегия должна быть подчинена и которую она должна поддерживать.
Исторически сложившаяся в послевоенные годы инфраструктура и архитектура подавляющего большинства городов России реально не является наилучшей средой обитания для человека — и как личности, и как популяций биологического вида.
Современный город типа «каменные джунгли» — мощнейший мутагенный фактор, вследствие чего его население в преемственности поколений может быть биологически здоровым только при отрицательном собственном биологическом приросте населения и оздоровляющем пополнении генофонда за счёт пришлого из сельской местности населения.
