Повторилась эта история, во всей своей сомнительной красе, и в третий раз.

Работали мы тогда не на своем основном аэродроме, с которым поддерживали только телефонную связь. Связь эта была не очень регулярной, и как-то получилось, что Лавочкин узнал о происходящем у нас «цирке» лишь после того, как мы в трех полетах поломали три тяги, а я приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и не полагалось.

Не буду воспроизводить все высказывания Семена Алексеевича по нашему адресу дословно. Ничего особенно лестного для нас в них не было. А после того, как Главный выдал развернутую характеристику образа действий участников эксперимента, сиречь нас, последовало «организационно-техническое мероприятие»: к нам выезжала комиссия специалистов по системам управления с заданием — установить причину столь упорных поломок тяги.

— Пока не будет полной ясности, летать не разрешаю, — заявил Главный конструктор.

Но ясности комиссия не внесла. Все вроде было в порядке — при многократных пробах на земле закрылки выпускались и убирались безукоризненно. Но ведь так же в точности было и при наших пробах перед каждым из последних трех полетов.

И тогда Лавочкин решил, что не остается ничего другого, как разобрать самолет, грузить его на платформу и везти на завод для капитальных исследований.

Но это означало бы задержку хода испытаний не меньше, чем на несколько месяцев, а объект, над которым мы работали, был очень нужен, причем нужен не когда-нибудь, а как можно скорее (мне уже довелось как-то писать, что несрочных испытаний я лично не видел никогда и не вполне уверен, существуют ли они вообще в природе).

Поэтому мы с ведущим инженером М. Л. Барановским обсудили все возможности и постановили, что без завода действительно не обойтись, но что доставлять туда машину следует не поездом, а своим ходом — по воздуху. На посадке закрылки и не пытаться выпускать: посадив машину без них три раза, посажу, безусловно, и в четвертый, тем более на свой родной аэродром, гораздо больший по размерам, чем тот, гостеприимством которого мы пользовались. Мнение ведущего инженера полностью совпадало с моим, а с ним можно было всерьез считаться — до перехода на инженерную работу за годы своей летной деятельности он сам испытал немало самолетов.

Казалось бы, Главному конструктору остается только ухватиться за такое предложение. Нельзя забывать, что задержка испытаний по вине машины сулила лично ему полную порцию таких разговоров в соответствующих сферах, которые отнюдь не способствуют украшению жизни и укреплению нервной системы. Так что по логике вещей за всякое ускорение хода дел он должен был бы голосовать, что называется, обеими руками.

И тем не менее Семен Алексеевич поначалу по поводу нашей идеи ни малейшего восторга не проявил. Он долго обсуждал все технические и пилотажные подробности задуманной операции, без конца выдумывал все новые и новые «а если...» и, когда никаких сколько-нибудь деловых возражений наконец не оставалось, ошарашил меня совершенно не техническим, но очень человечным вопросом:

— А чего положа руку на сердце летчику больше хочется: лететь или отправить машину поездом? Только откровенно! И не от головы, а от души: лететь или пусть едет сама?

Я — и от души и «от головы» — хотел лететь.

Перелет был разрешен и прошел благополучно — в точности так, как мы расписали с Мишей Барановским.

И лишь впоследствии, когда на заводе нашли причину и устранили дефект в управлении закрылками (предположения ведущего инженера при этом подтвердились), испытания были продолжены и успешно завершены, а оборудование, над которым мы работали, получило широкое признание, — лишь тогда я узнал, что Лавочкин все время, пока я перегонял машину, сидел у телефона и требовал выдавать ему что-то вроде непрерывного репортажа о ходе дела:

— Вырулил.

— Взлетел.

— Лег на курс.

— Пришел на аэродром посадки.

— Вошел в круг.

— Вышел на последнюю прямую.

И наконец:

— Сел, рулит на стоянку...

Все это я узнал, повторяю, лишь впоследствии.

Но что я почувствовал сразу — это характерное для Лавочкина неумение отрывать технические аспекты дела от людей, которые это дело тянут, от их психологии, их настроений, их живой души. Деятель государственного масштаба, конструктор, руководитель не давил в нем Человека. Это бывает не так часто, как хотелось бы.

* * *

Вскоре мне пришлось вновь наблюдать Семена Алексеевича в «аварийных» обстоятельствах, причем на сей раз я выступал не в роли летчика, а в значительно менее приятном качестве члена аварийной комиссии.

Наш товарищ летчик-испытатель А. Г. Кочетков выполнял первый вылет на новой опытной машине, созданной под руководством С. А. Лавочкина. Сразу после отрыва от земли самолет начал резко раскачиваться. Летчику, во избежание худшего исхода, оставалось одно: выключить двигатели и приземлить машину прямо перед собой, в поле, вне аэродрома. Так он и поступил. Всеобщее раздражение по поводу поломки искало выхода и готово было найти его, следуя в испытанном, можно сказать, традиционном направлении:

— Летчик не справился...

Но против такой постановки вопроса энергично восстал не кто иной, как Лавочкин, хотя его все происшедшее должно было огорчить (и, наверное, огорчило в действительности) больше, чем кого-либо другого.

— Списать поломку на счет летчика проще всего, — говорил он, — для этого даже думать много не надо. А вот вы дайте мне конкретные, технические причины. Даже если летчик виноват, покажите, что именно он сделал не так, как должен был и мог сделать. — Лавочкин произнес это с ударением на слове «мог». — Тогда все и запишем. А бездоказательных предположений нам не надо...

И дальнейший анализ происшествия был поставлен, по предложению Семена Алексеевича, на солидном научном уровне. Был создан специальный электронно-моделирующий стенд, сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов прямо наблюдать за ответными движениями самолета. Сейчас подобные стенды нашли широкое применение как у нас, так и за рубежом, но тогда это дело было в новинку. Правда, разговоров о математических электронных машинах шло уже немало, но возможности этих машин, в представлении большей части наших инженеров, ограничивались одними лишь функциями быстрого счета. Разумеется, это тоже было очень важно. Но Лавочкин уже тогда видел большие перспективы не только считающих, но и «думающих» электронных машин, способных осуществлять логические операции. Как-то в разговоре он прямо сказал об этом:

— Пока машины помогают нам проверять решения, принятые интуитивно или полуинтуитивно. Это хорошо: можно не стесняться с числом расчетных вариантов. Но пройдет время, и математическая машина возьмет на себя сам поиск оптимальных решений...

Но стенд, с которым нам пришлось тогда иметь дело, был предназначен не для дискретного счета и не для логических операций, а только для моделирования движения самолетов данного типа при одновременном воздействии на него внешних возмущений, с одной стороны, и работающего рычагами управления летчика — с другой.

И вот два члена комиссии — летчик-испытатель Г. М. Шиянов и я — поочередно садятся в кабину стенда и разыгрывают взлет. Увы — почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается — машина раскачивается. Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолет (хорошо, что только на экране осциллографа!) не менее, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно.

И лишь после существенных переделок, опробованных на том же электронно-моделирующем стенде (это, как легко догадаться, сразу же и прочно вошло в традицию), самолет снова — и на этот раз вполне благополучно — поднялся в воздух.