В ходе выполнения поставленной задачи перед службами размагничивания кораблей ВМФ особо отличились службы Черноморского флота, Краснознаменного Балтийского флота, Ладожской военной флотилии…».
Затем с итоговым докладом о работах по размагничиванию кораблей за 1943 г. выступил начальник 2-го отдела УК ВМФ инженер-капитан II ранга Л. С. Гуменюк[91]. Он сказал, что лучшей службой размагничивания на флотах признана служба размагничивания кораблей Черноморского флота, где начальник отделения инженер-капитан В. Д. Панченко. Хорошую работу показала служба размагничивания кораблей Краснознаменного Балтийского флота.
Лучшими СВР были признаны СБР-1, СБР-22 и СБР-23. Среди офицеров, работавших на СВР, были отмечены по Черноморскому флоту М. А. Горбунов, М. Г. Вайсман, Г. В. Исаков, М. А. Оболенский, А. П. Латышев и М. П. Горяев. Докладчик сообщил, что за 1943 г. на Черноморском флоте проведено 1161 размагничивание кораблей, на Балтике — 745, а на других флотах поменьше.
Он отметил также, что наряду с повседневными работами служба размагничивания кораблей ЧФ выполнила ряд научных исследований, и перечислил их.
На сборах были заслушаны лекции А. П. Александрова — «Размагничивание кораблей», В. М. Тучкевича — «Измерение магнитных полей кораблей ВМФ» и А. Г. Калашникова — «Контрольные магнитно-измерительные станции».
Во второй очереди этих сборов от Черноморского флота приняли участие начальники СБР-1 М. А. Горбунов, СБР-3 А. П. Латышев, СБР-4 А. И. Попов-Лукин и инженер СБР-2 В. И. Литвин. С докладом о стабильности магнитных полей малых кораблей в зависимости от степени опрокидывания исходного поля выступил М. А. Горбунов[92].
Все черноморцы были горды тем, что их служба размагничивания отмечена как лучшая среди остальных флотов и флотилий и по праву заняла первое место[93]. Мне было приятно получать от своих подчиненных поздравления.
В январе и феврале 1944 г. нашими СВР было проведено размагничивание 102 и 92 кораблей[94]. Однако частые штормы мешали проведению работ, а иногда делали их невозможными.
В один из сильных январских штормов, когда СБР-4, стоявшая в Туапсе, из-за отсутствия своего хода не могла укрыться в более тихом месте, она получила довольно сильные повреждения. СБР-1, тоже работавшая в Туапсе, но имевшая свой ход, в это время укрылась в «ковше» — наиболее тихом месте порта — и благополучно отстоялась. Это еще раз доказывало преимущества самоходных СВР.
В связи с необходимостью расширения работ по тралению магнитных мин и недостатком электромагнитных тральщиков и электромагнитных трал-барж начали более широко применяться с этой целью металлические баржи, предварительно намагниченные на СВР. В январе на СБР-1 были намагничены две такие баржи. Сначала на них наматывали толстый кабель в виде соленоида и по нему пропускали электрический ток от аккумуляторной батареи СВР, т. е. намагничивали их, как диполь. Позже, на основании результатов, полученных в лаборатории А. П. Александрова в Казани, был применен новый, более эффективный метод намагничивания барж. На баржу, начиная с одной из оконечностей, в поперечном направлении накладывали только один виток кабеля и по нему от аккумуляторной батареи СВР пропускали ток максимально возможной силы. Затем виток кабеля переносили на некоторое расстояние и операцию пропускания тока повторяли, и так до тех пор, пока не намагничивалась вся баржа. Остаточное намагничивание в этом случае получалось максимальным.
В Батуми есть небольшой защищенный от волн участок порта, предназначенный главным образом для приема нефти танкерами, а остальная часть порта защищена от волнения слабо. В военное время в порту, кроме танкеров, стояло много кораблей и вспомогательных судов, так что места для работ по размагничиванию кораблей не оставалось. Проведению работ на внешнем рейде, где были большие глубины и отсутствовали сильные течения, в зимнее время часто мешали штормы, а еще чаще мертвая зыбь. Она возникала не только от шторма в этом районе, но и от шторма, прошедшего в стороне. Мертвую зыбь местные моряки называли «тягуном», что в наибольшей степени отражало ее характер и особенности. Волны достигали больших размеров, и море не утихало даже в полный штиль, иногда по нескольку дней. Такое явление характерно для района Батуми, в других местах Черного моря ничего подобного не наблюдалось.
К началу 1944 г. па большинстве эскадренных миноносцев, сторожевых кораблей и БТЩ защитные желоба кабелей размагничивающих устройств, проложенные по верхней палубе, оказались настолько коррозированными, что их необходимо было заменять. Однако замена производилась очень медленно из-за отсутствия железа.
Флагманским инженером-механиком эскадры ЧФ для борьбы с коррозией защитных желобов было дано указание на всех крейсерах каждые три месяца вскрывать желоба и окрашивать их снаружи и внутри суриком. Я считал, что это на первый взгляд благое мероприятие принесет вреда больше, чем пользы, из-за того что при недостаточно аккуратном обращении желоба могут быть повреждены. Это уже случалось на кораблях, где проводились «самодеятельные» мероприятия. В результате принятых мер все же удалось добиться, чтобы эти работы проводились под присмотром службы размагничивания.
В Новороссийске готовилась к открытию КИМС-4. Аппаратура для нее была разработана и изготовлена сотрудниками Института теоретической геофизики АН СССР Г. М. Ивановым и Г. В. Грошевым под руководством профессора А. Г. Калашникова. Однако оборудование стенда для измерения магнитных полей кораблей при прохождении над петлей и использовании фотографической записи интегрального потока с помощью флюксметра задерживалось из-за отсутствия пермаллоя. Предполагалось оборудовать эту петлю на одном из стендов КИМС-4, чтобы можно было сравнивать между собой данные измерений по магнитному потоку и показания локальных датчиков КИМС.
В протоколах СБР-30 по безобмоточному размагничиванию кораблей за вторую половину марта были замечены отступления от правил, например не измерялись магнитные поля поперечной курсовой разности. В связи с этим в Темрюк для оказания помощи был срочно командирован старший инженер Отделения размагничивания кораблей М. А. Оболенский. Как выяснилось позже, в это время начальник СБР-30 М. П. Горяев находился в командировке, а заменявший его старший инженер Никифоров не был знаком с последними правилами, поскольку инструкции по размагничиванию кораблей в связи с ремонтными работали на СБР-30 хранились в Керченском ОВРе.
В то время ни в Ейске, ни в других портах Азовского моря не было подходящих генераторов постоянного тока, а аккумуляторную батарею СБР-30 необходимо было заряжать. Во время моего пребывания в Ейске в декабре 1943 г. мы с М. П. Горяевым решили, исходя из прежнего моего опыта, подзаряжать ее ежедневно малыми токами от 4-киловаттного генератора. При режиме частых подзарядок плотность электролита у всех элементов выравнивается и от батареи можно питать внутренние потребители энергии корабля.
Весной, когда СБР-30 начала активно размагничивать малые корабли, в том числе и бронекатера, емкость батареи стала постепенно снижаться, и в мае-июне от нее можно было получить ток всего лишь 2500 А. Необходимо было ускорить замену аккумуляторной батареи и зарядового агрегата. Это было сделано в июле[95].
Много работ по размагничиванию пришлось проводить и на судах, принадлежащих НК МФ. Так, старшим инженером отделения А. И. Боровиковым было измерено с временными обмотками магнитное поле транспорта «А. Серов» и выполнены расчеты размагничивающего устройства. На теплоходах «А. Серов», «Березина» и танкере «Совнефть» водоизмещением 17 500 т курсовые батоксовые обмотки, которые было трудно монтировать из-за выступающих внутрь судна шпангоутов, не применялись. На них устанавливали лишь основную и курсовые горизонтальные обмотки и прокладывали кабели по верхней палубе.
