Не-100, экспонировавшийся в Deutsches Museum в Мюнхене (Munich). Самолет представлялся как Не-112 V, на котором Дитерли установил абсолютный мировой рекорд скорости. В действительности это была «солянка», составленная из планера прототипа V10 и коротких крыльев, а также остекления кабины от V8.
В соответствие с замыслом Хейнкеля, Не-100VI должен был быть самолетом, предназначенным исключительно для испытаний. Так же обстояло и со следующим прототипом – Не-100V2. Этот экземпляр с серийным номером 7902, получивший регистрационный номер «D-IOUS» был облетан 17 мая 1938 года в Мариенехе. На этот раз в его кабине сидел Ганс Дитерли. В Не-100V2 использовалась модифицированная система охлаждения, а также была усилена обшивка крыльев. Это должно было повысить устойчивость к высоким температурам. Еще одним отличием по сравнению с VI был увеличенный вертикальный стабилизатор и руль направления. Это должно было поправить недостаточную горизонтальную устойчивость, обнаружившуюся у первого прототипа. Кроме того, новый руль направления требовал от пилота значительно меньших усилий во время управления самолетом. Самолет оснащался стандартным двигателем DB 601 A (Werk Nummer 60008). Хотя он и получил исправленную систему охлаждения, в дальнейшем оказалось, что она все равно не работает как должно. Но, в общем, это был единственный недостаток V2. Несмотря на проблемы с системой охлаждения, после нескольких испытательных полетов Хейнкель решил, что именно на этом самолете можно побить рекорд скорости в горизонтальном полете на замкнутой трассе длиной 100 км. 5 июня 1938 года генерал-майор Эрнст Удет выполнил полет по трассе Вустров-Мюниц-Вустров, достигнув средней скорости перелета 634.73 км/час на высоте 5500 метров, и установив, тем самым, новый рекорд мира. Следует отметить, что предыдущий рекорд принадлежал итальянскому пилоту Фурио Никлото, и был установлен в апреле 1938 [Ода на двухмоторном самолете Breda Ва 88. В некоторых публикациях можно найти информацию, что на Не-100V2 был установлен специальный, значительно усовершенствованный двигатель Daimler Benz DB 601 Re II мощностью 1600 л.с. Однако, эта информация, вообще-то совершенно логичная, не находит подтверждения и в одном из сохранившихся оригинальных документов. В архивах имеются протоколы и рапорты практически обо всех выполненных на W.Nr 1902 полетов, по ни в одном из них нет ни слова, о том что он оснащался другим двигателем, нежели серийный DB 601 А с номером 60008. Правда нет протокола самого рекордного полета, но днем раньше на V2 выполнил полет Ганс Дитерли и в рапорте об этом полете определенно указано на стандартный двигатель. Маловероятным представляется, чтобы за одну ночь был установлен специальный двигатель, и без каких-либо проверок Удет побил на нем рекорд, после чего его молниеносно заменили, снова установив прежний. Зато не вызывает сомнений, что «доработать» нужно было самого Удета. Еще чуть-чуть и до рекордного полета вообще бы дело не дошло. Так 22 лампочки на сигнальной консоли работы помп системы охлаждения, вообще не привлекали внимания знаменитого летчика. Втуне пропадали пояснения и многократные инструктажи механиков и инженеров о том, что они действительно играют очень важную роль. Удет постоянно о них забывал. В конце концов он все же научился контролировать состояние системы охлаждения, хотя вероятнее всего во время установления рекорда так и не обратил на них внимания, так как успел даже сделать в кабине рисунок, в своем роде автопортрет по случаю побития рекорда. Правда злые языки утверждали, что нарисовал он его уже на земле, тем не менее, официальная версия гласила, что рисунок был сделан на скорости 700 км/час. К счастью все окончилось хорошо, и система охлаждения выдержала. Далее судьба этого самолета была не такой счастливой. После серии испытаний в Рехлине он был возвращен на фирму Хейнкеля. 22 октября 1939 года во время посадки самолет получил повреждения. После этого он не ремонтировался и был окончательно списан 7 сентября 1939 года.
Черный предсерийный Heinkel Не-100D-0 в стандартной камуфляжной окраске (цвета – RLM 70/RLM 71/RLM 65) и регистрационным кодом «D-ITLR» последнего прототипа Не-100VI0, нарисованным желтой краской.
Неокрашенная вторая машина из «нулевой» серии – предсерийный Не-100D-0. В 1940 году три Не-100D-0 были проданы Японии.
Несмотря на успех Удета, Эрнст Хейнкель все же мечтал о побитии наиболее престижного рекорда – абсолютного мирового рекорда скорости. С прицелом на это был разработан очередной, на этот раз специальный прототип – Не- 100 V3 (W.Nr.1904). Специальный, потому что он существенно отличался от двух предыдущих прототипов. Как VI, так и V2 были прототипами самолета-истребителя, со стандартными крыльями, тогда как V3 оснащался специальными крыльями меньшего размаха. Поэтому с самого начала он был рекордным самолетом, предназначенным для достижения больших скоростей. Он также получил и другой двигатель. Это был специально доработанный для достижения большой мощности Daimler Benz 601 Re V, развивавший максимальную мощность 1800 л.с. Это стало возможным благодаря увеличению числа оборотов с 2480 до 3000 об./мин. Топливо предназначенное для этого двигателя так же и было совершенно иным. Благодаря высокому октановому числу и специальным, так называемым, «зимним» свечам зажигания снижался разогрев двигателя, а также предотвращалась детонация при сгорании рабочей смеси.
Капот двигателя Не-100D-I.
Старт истребителя Не-100D-I «белая 2» с аэродрома в Мариенехе. Самолет несет эмблему фиктивного авиационного подразделения.
Не 100 D-l
Пропагандистская фотография нескольких истребителей Не-100D-I в «боевом» подразделении, сделанная в начале 1940 года.
Истребитель Не-100D-I «белая 17», эскортирует бомбардировщик Ju 88 А-1/А-5, 1940 год.
Две пропагандистские фотографии истребителей Не-100D-I в «боевых» подразделениях, сделанные на аэродроме Росток-Мариенех (Roslock-Marienehe) в начале 1940 годи. Под фюзеляжем виден дополнительный выдвижной радиатор.
Две пропагандистские фотографии истребителей Не-100D-I в «боевом» подразделении, сделанные на аэродроме Росток-Мариенех (Rostock-Marienehe), в начале 1940 года. Хорошо видны стойки шасси и детали капота двигателя.
В связи со всеми этими модификациями силовой установки, и значительного прироста ее мощности, катастрофически снизился ресурс, который составлял теперь всего около 30 мин. В связи с таким малым ресурсом не было возможности провести все необходимые испытания самолета с этим двигателем. Поэтому было решено, что его смонтируют на машине уже перед самой попыткой установления рекорда. Но на этом рекордном самолете другим был не только двигатель. Планер его не окрашивался, а для снижения аэродинамического сопротивления все стыки листов обшивки тщательно шпаклевались и затем шлифовались. Новым был также и фонарь кабины пилота – здесь он получил очень обтекаемые очертания и был существенно длиннее, чем тот который использовался на первом и втором прототипах. Модификации подверглась и система охлаждения. Была увеличена и площадь горизонтального оперения. Подготовленный таким образом самолет получил регистрационный код «D-ISVR», то есть код идентичный с Не- 100 V1. Почему этот код использовался повторно неизвестно. Возможно, это было сделано в пропагандистских целях. Во всяком случае уже во время июньского побития рекорда Удетом было официально объявлено, что самолетом на котором он летел был серийный Пс-112 U. Первый старт Не-100V3, со стандартным двигателем прошел в июне 1938 года, Однако до побития рекорда на этом самолете не дошло. Во время одного из последних пробных полетов, еще перед заменой силовой установки самолет разбился. Авария произошла по вине шасси – после старта оказалось, что одну из стоек не удается ни убрать, ни заблокировать в выпущенном положении. После выработки топлива, пилот Герхард Ничке покинул самолет, выпрыгнув с парашютом. Надежда на быстрейшее установление нового абсолютного мирового рекорда скорости растаяла в начале сентября на заводском аэродроме в Мариенехе.
