Расположенная в носу самолета застекленная кабина штурмана, или, как мы ее в шутку называли, «моссельпром», создавала отличный обзор воздушного пространства и местности. К тому же, по сравнению со штурманскими кабинами других бомбардировщиков военных лет она была просторна: в ней можно сидеть, лежать или стоять. [18]

Кроме того, при необходимости, например при перебазировании на другие аэродромы, в этой кабине дополнительно могли поместиться один-два техника или офицера штаба.

И еще одно удобство было в кабине - второе управление. Оно использовалось для так называемой вывозки летчиков, проверки их техники пилотирования, а также в боевом полете при ранении летчика (при этом самолет пилотировал штурман). Было несколько случаев, когда штурман приводил самолет на аэродром и сажал его, спасая экипаж и машину.

Ручка управления в кабине штурмана съемная, а педали убираются в пол кабины. На левом борту, как дополнение к механизмам управления самолетом, расположены секторы газа и рукоятка триммера руля высоты. Приборная доска размещается также на левом борту с наклоном назад, так что все приборы, находящиеся на ней, отчетливо видны с сидения. Тут же, перед глазами штурмана, жидкостный компас, а слева, вверху, щиток управления радиополукомпасом (РПК-2).

Все это позволяло штурману сохранять ориентировку и без особых помех пилотировать самолет из своей кабины. В длительных полетах пилотирование самолета из кабины штурмана практиковалось и в нашем экипаже.

- Степан, отдохни, дай мне управление, - говорил я ему по самолетному переговорному устройству (СПУ).

- Бери, бери, только смотри, не теряй высоту - с нагрузкой ее набирать будет трудно. Курс, не сомневаюсь, выдержишь точно, - не без удовольствия отвечал мне командир, передавая управление самолетом.

Действительно, поскольку курс для штурмана был главным элементом навигации, мы всегда относились к этому со всей щепетильностью, строго смотрели за ним и старались точно выдерживать.

От пуль и снарядов при атаках фашистских истребителей рабочие места летчика со штурманом и стрелка-радиста были защищены с задней полусферы пуленепробиваемыми бронеспинками (бронеплитами), которые не раз спасали экипаж.

Первый вариант самолета был тупоносый и назывался ДБ-3А, или, как мы его любовно окрестили, «Аннушка». На нем мне довелось летать в 1939-1940 году на Дальнем Востоке сразу после окончания Челябинского авиационного училища штурманов.

На облегченном, специально оборудованном таком самолете В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский в [19] июне 1938 года совершили беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток, а в апреле 1939 года Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко - беспосадочный перелет Москва - США.

Для Коккинаки, говорили бывалые летчики и инженеры, ДБ-3 был одним из любимейших самолетов. Ему он уделял много времени и внимания. Коккинаки испытывал этот самолет и старался довести до совершенства. Летчик выполнил на нем все фигуры высшего пилотажа, в том числе и так называемую «мертвую» петлю Нестерова.

Да простит меня читатель за довольно пространную характеристику дальнего бомбардировщика прошедшей войны. К этому я обязан был прибегнуть еще и по той причине, что такой самолет, ставший основным в авиации дальнего действия (АДД) и, по существу, вынесший на себе главную тяжесть боевых действий с первых до последних дней великой битвы с фашизмом, больше не существует. Нет его и в музее Военно-Воздушных Сил. Не осталось и самой первой модификации этого самолета - ДБ-3А. Жаль, но это факт. Однако хочется верить, что самолет все же найдется, и его поставят в музее на одно из почетных мест.

Один против четырех

С вражескими истребителями нам пришлось встретиться уже в первых боевых вылетах - в середине июля 1941 года. Это было в небе Украины. Тогда танковые войска Клейста под прикрытием с воздуха рвались на восток, чтобы захватить Киев. Наши войска с боями отступали.

К этому времени неприятель занял Белую Церковь, город на реке Рось. Вражеские танки, прорвав наш фронт, устремились к Днепру.

О событиях, относящихся к нашим действиям того времени, рассказывает в книге «Так начиналась война» Маршал Советского Союза И. X. Баграмян{2}.

Узнав о прорыве вражескими танками нашей обороны, главнокомандующий войсками Юго-Западного направления маршал С. М. Буденный потребовал от командующего Юго-Западным фронтом генерала М. П. Кирпоноса решительных действий и приказал бросить против наступающих вражеских войск всю нашу авиацию. [20]

Генерал Кирпонос, связавшись с командующим ВВС фронта, приказал:

- Товарищ Астахов, соберите все, что сумеете, и нанесите удар по танковым колоннам противника у Белой Церкви.

Генерал Астахов направил против прорвавшихся вражеских группировок большую часть своих бомбардировщиков и штурмовиков. Они пробивались через заслоны истребителей и в этих весьма трудных условиях наносили удары по танковым колоннам врага.

Как потом стало известно, противник в этом направлении для прикрытия своих войск бросил большие силы истребительной авиации, занявшие аэродромы Фастов, Бердичев, Житомир и Белая Церковь. Пробиваться через такие заслоны пришлось и нашему экипажу.

Потери в полку были большие. Ремонтная бригада не успевала вводить в строй возвращавшиеся с заданий самолеты. Поэтому командование полка вынуждено было боевые вылеты делать не эскадрильями, а звеньями. Это требовало меньше самолетов, к тому же звенья были более маневренными подразделениями.

Итак, наше звено, которое ведет младший лейтенант Юрий Петелин, совершает очередной дневной боевой вылет. Как всегда, боевой порядок «клин» и, как всегда, мы. в нем левые. Звено получилось сборным: Юра - из третьей эскадрильи, а мы с правым ведомым - из второй.

Нашему сборному звену поставлена боевая задача: бомбить переправу через Рось в районе Белой Церкви. Бомбовая зарядка почти та же, что и в первые боевые вылеты, - фугасные стокилограммовые бомбы и неуклюжие РРАБы с осколочными и термитными зажигательными бомбами.

Погода почти благоприятствовала - по всему маршруту незначительная кучевая облачность на высоте в две-три тысячи метров. На пути к цели, еще на нашей территории, вдруг замечаем, что к нашим трем самолетам пристраивается неизвестно откуда взявшийся четвертый бомбардировщик: из какого полка, - не знаем.

- Какой-нибудь приблудился, - замечает Степан, мой командир. - Видать, потерял своих или опоздал со взлетом.

- Пусть пристраивается, - отвечаю, - лишний самолет при ударе по цели никогда не помешает.

Решаем, что, наверное, самолет отстал от своего боевого порядка и теперь рад встрече с нашим звеном. Наверное, [21] так оно и было. Главное, что неизвестный летчик стал в этом вылете нашим боевым товарищем.

При подходе к району цели на высоте три тысячи метров Юрий вывел звено за облака. Мне пришлось пересесть в самый нос самолета и внимательно наблюдать через просветы в облаках за землей и воздухом.

Обстановка как будто не предвещала ничего плохого. Но одно обстоятельство нас тревожило. В просвете между кучевыми облаками промелькнуло звено истребителей МЕ-109. Их легко можно было отличить от наших по прямоугольным, как будто обрубленным, крыльям. Они проследовали ниже нас, под облаками, под углом примерно девяносто градусов к нашему курсу, идя слева направо. Очевидно, звено истребителей неприятеля было поднято с аэродрома Белая Церковь для перехвата наших самолетов. Я доложил об этом экипажу. Мы надеялись, что вражеские самолеты нас не заметят и пройдут мимо. Однако получилось совсем не так.

Известно, что когда человек в работе, время для него проходит незаметно, быстро. Применительно к нашему боевому вылету это особенно характерно для штурмана, который в наиболее опасном районе - районе цели - оказывается занятым больше всех. Ему здесь не до того, чтобы смотреть еще и за действиями противника. Все его внимание в это время приковано к цели. Так случилось и. в районе Белой Церкви.