Командование Ладожской военной флотилии усиливало охранение конвоев, корабельную дозорную службу, разведку района главной базы фашистской флотилии Лахденпохья и других ее опорных пунктов.
Утром 22 октября около 25 вражеских десантных барж и катеров, пользуясь плохой видимостью, дождливой погодой, появились у острова Сухо, на коммуникации Новая Ладога - Морье. На этом небольшом острове находилась батарея из трех 100-миллиметровых орудий, защищавшая подходы к главной базе Ладожской военной флотилии. Под прикрытием артогня и атак самолетов противник высадил десант, который должен был уничтожить гарнизон, разрушить маяк и радиостанцию. Но замысел этот не удался. В результате двухчасового боя решительными действиями батарейцев, вступивших в рукопашную схватку с гитлеровцами, флотской и фронтовой авиации десант был сброшен с острова. Советские корабли и авиация, преследуя отходившие десантные силы врага до наступления темноты, уничтожили 19 судов и 12 самолетов {115}. Гитлеровская флотилия была разгромлена.
Успешно отражались и упорные попытки вражеской авиации нарушить перевозки. До окончания навигации она вела борьбу с судоходством на Дороге жизни, однако [158] существенно снизить его эффективность не могла. Последний ощутимый удар самолеты противника нанесли 6 сентября. Возникли значительные разрушения на причалах порта Осиновец, и был серьезно поврежден транспорт «Ханси». Погиб почти весь его экипаж вместе с командиром старшим лейтенантом Г. П. Коркиным. Но уже через 3 часа судно во главе с вступившим во временное командование флагманским штурманом отряда военных транспортов старшим лейтенантом Б. А. Вайнером с грузом отправилось в очередной рейс. Пополненная команда производила ремонт на ходу.
За навигацию 1942 г. но ладожским коммуникациям было перевезено более 1 млн. т различных грузов (главным образом продовольствия для ленинградцев), около 800 тыс. человек {116}, в том числе около 300 тыс. бойцов и командиров.
Последнее в том году крупное пополнение войск для Ленинградского фронта, завершавшего подготовку к операции по прорыву блокады Ленинграда, Ладожская флотилия доставила 13 декабря 1942 г. - 8 января 1943 г. В этот период пять канонерских лодок и два транспорта («Вилсанди» и «Чапаев») перевезли в условиях ледостава из Кобоны в Осиновец; около 37 тыс. бойцов и свыше 3 тыс. т боеприпасов и других грузов {117}.
18 января 1943 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов при содействии КБФ после упорных боев прорвали кольцо блокады и соединились в районе Синявинских болот. Отвоеванная у врага узкая 11-километровая полоса суши вдоль южного берега Ладожского озера позволила восстановить сухопутную связь Ленинграда со страной. Правда, построенная здесь железная дорога пролегала у самой линии фронта и постоянно подвергалась артиллерийскому обстрелу. Часто выходил из строя под ударами вражеской авиации и артиллерии временный деревянный железнодорожный мост через Неву, построенный у Шлиссельбурга. Это тоже снижало пропускную способность дороги. Поэтому в течение всего 1943 г. перевозки для Ленинграда через Ладожское озеро продолжались. Навигация тогда началась на два месяца раньше предыдущей. 26 марта Военный совет Ленинградского фронта дал указание Ладожской флотилии [159] приступить к перевозкам, не ожидая вскрытия озера от льда. В это время был поврежден железнодорожный мост через Неву, и поезда не шли. Из-за ненадежного состояния льда прекратилось также движение автомобильного и гужевого транспорта по ледовой трассе. В тот же день канонерская лодка «Шексна» начала прокладывать во льду фарватер из Морье в порт Кобона. Потом ей на помощь пришел пароход «Чапаев». Навстречу им с восточного берега по льду шла подрывная партия. 1 апреля эти суда пробились в порт Кобона.
Судоходство в таких условиях было необычайно тяжелым. Непоправимая беда случилась тогда с транспортом «Вилсанди», самым крупным на Ладожском озере. 6 апреля он на пути из Морье в Кобону был раздавлен льдами и пошел ко дну. Воинская часть, находившаяся на борту, и команда парохода успели высадиться на лед {118}.
Хотя перевозки на Ладоге в 1943 г. после прорыва блокады были менее интенсивными, чем раньше, они по-прежнему имели большое значение для снабжения армии и населения Ленинграда. В апреле суда флотилии перевезли 55 тыс. т грузов и 18 тыс. человек {119}. В июле они перебросили в Ленинград стрелковую дивизию и морскую бригаду. К прежним трассам прибавилась новая - Кобона-Шлиссельбург. За навигацию суда отряда транспортов, совершив 709 рейсов, перевезли 127 тыс. человек и 4 тыс. т различных грузов, отбуксировали баржи общей грузоподъемностью 16 тыс. т {120}.
В январе 1944 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов во взаимодействии с Краснознаменным Балтийским флотом разгромили вражеские полчища, 900 дней осаждавшие Ленинград, и окончательно освободили город Ленина от блокады.
Необходимость в функционировании Дороги жизни на Ладоге, естественно, отпала. Порты Северо-Западного речного пароходства на западном и восточном берегах озера были расформированы. В наступившей летней навигации по Ладоге перевозились лишь лес, лесоматериалы и дрова. Ладожская военная флотилия поддерживала наступление советских войск вдоль побережья озера. Самой крупной ее операцией была успешная высадка десанта [160] в междуречье Видлицы и Тулоксы в конце нюня. В сентябре - октябре 1944 г. после выхода Финляндии из войны флотилия и ее отряд транспортов передислоцировались в Рижский залив. Они приняли участие в десантной операции на Моонзундских островах, в перевозках войск, вооружения и военной техники в ходе боевых действий на Балтике.
На Северном морском пути
Транспортный флот Северного бассейна с началом войны наряду с непосредственным участием в обороне Заполярья выполнял большой объем народнохозяйственных перевозок на внутренних сообщениях Белое море - Кольский залив и главным образом в Арктике.
В довоенный период в результате огромных усилий Советского государства Северный морской путь превратился в транспортную магистраль. Карские экспедиции двадцатых годов, создание Главного управления Северного морского пути, сквозное плавание в 1932 г. ледокольного парохода «А. Сибиряков» из Архангельска до Петропавловска-Камчатского за одну навигацию, доставка грузов на Колыму Северо-Восточной полярной экспедицией в 1932-1933 гг., плавание парохода «Челюскин» в 1933-1934 гг., арктические навигации 1935-1940 гг. - вот основные этапы планомерного освоения Арктики.
Особое значение в становлении Северного морского пути как магистрали каботажных перевозок народнохозяйственных грузов имели последние предвоенные навигации в Арктике. В ходе их на практике отрабатывались организационные и хозяйственные основы заполярного судоходства, методы управления им, использования ледоколов, транспортных судов, их навигационного обеспечения, ведения ледовой разведки - вся система арктических плаваний.
За последние шесть предвоенных навигаций в Арктике транспортный флот перевез 2,5 млн. т грузов. Советский Север получал необходимое оборудование, строительные материалы, нефтепродукты, продовольствие, что способствовало развитию таких важных народнохозяйственных пунктов, как Норильск, Игарка, Пенек, Нижнеколымский район. Из арктических портов вывозились уголь, руда, лес. Продолжительность навигации в западном секторе Арктики за эти годы увеличилась в два раза - до 113 суток. [161]
Увеличивался состав ледокольного, транспортного и технического флотов. Это сделало возможным создание специальных арктических судоходных предприятий. Весной 1941 г. Главное управление Северного морского пути образовало Архангельское и Владивостокское арктические пароходства, были созданы также штабы морских операций в западном и восточном районах Арктики.
К началу Великой Отечественной войны Северное и Мурманское пароходства Наркомата морского флота, Архангельское арктическое пароходство Главсевморпути, Главсеврыбпром и Севтехфлот имели 632 различных судна, в том числе 93 грузо-пассажирских транспорта, 5 ледокольных пароходов, 3 линейных ледокола, 86 рыболовных траулеров, 332 мотобота {121}.
