– Двигатели нужны, Никита Сергеич, – сказал Ильюшин. – Чтобы захватить весь рынок авиаперевозок, нужна сбалансированная линейка экономичных двухконтурных ТРД, да ещё и малошумных, желательно. Судя по переданным нам Иваном Александровичем документам, с ростом авиаперевозок на Западе будет увеличиваться общественное движение против громкого шума самолётов. Европа ведь маленькая, населена густо. ИКАО будет принимать всё более жёсткие нормы по допустимому шуму. Над этим надо думать уже сейчас.

   – Вот сейчас по моторам и поговорим. Что там у нас с пермским мотором, Д-20, кажется, – спросил Хрущёв. – Пермяки же у нас тоже двухконтурный двигатель делают?

   – Так точно, – ответил Дементьев. – Соловьёв Павел Александрович над ним работает. Но там всё очень непросто. Мстислав Всеволодович Келдыш передал в ОКБ-19 очень важные информационные материалы по двухконтурным двигателям, Сергей Алексеевич Лебедев предоставил машинное время для проведения сложных расчётов. За счёт этого, надеюсь, двигатель удастся довести в 1959 году. (В реальной истории Д-20 прошёл Государственные испытания в 1960-м и с 1962 по 1979 г устанавливался на самолёты Ту-124)

   – Тогда распорядитесь, чтобы пермяки не ждали результатов Госиспытаний, – сказал Никита Сергеевич, – а уже сейчас начинали подготовку к серийному выпуску. Параллельно пусть подумают, как повысить его экономичность и снизить шумность, а заодно реверс сделать.

   – А если не получится двигатель, Никита Сергеич? – удивился такой уверенности Первого секретаря министр. – Дело-то новое.

   – Получится! – убеждённо ответил Хрущёв. – Я в Соловьёва верю, отзывы о нём очень положительные. Ему только немного помочь надо.

   Кузнецов сообщил о ходе работ над двухконтурным двигателем НК-6.

   – Наши специалисты сейчас работают с обломками американского разведчика, который сбили в начале июля, – сказал Кузнецов. – В его двигателе использованы некоторые очень оригинальные технические решения, в частности, по титану. Если наши материаловеды смогут нам обеспечить достаточную чистоту сплавов, такую же, как в американском двигателе, или хотя бы близкую, можно рассчитывать на более быструю доводку наших двигателей. (О том, как препарировали двигатель U-2 http://www.business-gazeta.ru/article/58776/)

   – Нам пришлось немного отложить работы по НК-6, чтобы запустить в серию НК-4, – продолжил Николай Дмитриевич. – Сейчас мы вернулись к его отработке. В документах, переданных компетентными органами, мы нашли очень интересные подсказки, в частности, по устройству многофорсуночной камеры сгорания, по форме лопаток, количеству ступеней компрессора. С теоретической точки зрения вопрос многофорсуночной камеры ещё надо прорабатывать, но проведённые эксперименты показали, что многие проблемы мы сможем решить достаточно быстро. (В реальной истории при отработке НК-6 было много экспериментов с количеством ступеней компрессора и формой лопаток, но в итоге вернулись к первоначальному варианту проекта 1955 года. Отработку двигателя задерживала камера сгорания, решение с многофорсуночной камерой нашли лишь в 1961 году и вели теоретические споры до 1963 года, пока разработку не закрыли.)

   – Теория – оно, конечно, важно, – заметил Хрущёв. – Но если вы уверены в результатах ваших экспериментах, и в информации по компрессору, то не тратьте время, делайте двигатель прямо сейчас. Он нужен чем раньше, тем лучше.

   – Понял, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов.

   – Теперь вот что. НК-6 – двигатель для бомбардировщика. Очень мощный, с форсажем, – сказал Хрущёв. – Думаю, для пассажирского самолёта надо делать что-то попроще и понадёжнее, используя наработки по НК-6 как основу. Тем более, если у нас будет такой двигатель, с ним уже можно начинать работу над линейкой пассажирских самолётов следующего поколения, широкофюзеляжных и с ТРДД.

   – Над этим можно поработать, – ответил Кузнецов. – Задача по доводке НК-6, если честно, очень сложная, двигатель работает на напряжённых режимах, отработка идёт тяжело. Но если бы на нём убрать форсажную камеру, и чуть понизить температуру газов перед турбиной, можно было бы без больших затрат получить двигатель для пассажирских самолётов, взлётной тягой в районе 9-10 тонн. Нам было бы проще отработать сложные моменты на такой менее напряжённой модификации, и уже от неё переходить к двигателю для сверхзвукового бомбардировщика.

   Хрущёв понял, что Кузнецов сейчас практически имеет в виду свой будущий НК-8. (АИ, в реальной истории разработка НК-8 начата только в 1961 году для Ил-62)

   – Это идея хорошая, Николай Дмитрич, – Хрущёв повернулся к Дементьеву. – Пётр Василич, готовьте с Николаем Дмитричем проект постановления относительно бесфорсажной версии НК-6. Обозначим его для разговора, скажем, НК-8. С таким мотором, Николай Дмитрич, у нас свой аналог 707-го «Боинга» появится. Очень хорошо придумали, – одобрил Никита Сергеевич.

   – Тогда, Николай Дмитрич, вы мне данные по предполагаемой тяге, массе и габаритам бесфорсажной версии НК-6 передайте, как только с ними определитесь, – попросил Туполев. – Мы у себя просчитаем варианты, построим модель, продуем её.

   – А заодно и разработайте требования к чистоте взлётной полосы, – добавил Хрущёв. – И список мероприятий для поддержания этой чистоты. А то засосёт в двигатель какой-нибудь мусор, люди погибнут.

   – М-да... У компоновки 707-го моторы низко расположены, этот фактор надо учитывать, – задумался Туполев.

   – Именно. Кстати, по двигателям я бы ещё предложил, по мере отработки НК-8, масштабировать некоторые конструктивные решения с него на НК-6, в частности, по применению титана, – сказал Никита Сергеевич. – Пусть у нас будет такой конструктивный тандем – большой и меньший двигатели, объединённые общей технологией. (Освоение производства деталей из титана в ходе разработки НК-8 сопровождалось большими проблемами. В реальной истории двигатель НК-8 был разработан с 1961 по 1964 год и применялся на основных советских пассажирских самолётах – Ту-154 и Ил-62)

   – Это можно, – подтвердил Кузнецов. – Тем более, что, к примеру, газогенератор на НК-8 можно с НК-6 заимствовать. Но с титаном будет много сложностей. Мы уже консультировались с Семёном Алексеичем Лавочкиным, он по своей тематике с титаном работал. Накувыркались они .... (В рамках создания крылатой ракеты «Буря» до закрытия программы было построено 19 ракет для опытных пусков, и отработана технология обработки и сварки титана.)

   – Это неизбежно, Николай Дмитрич. Но я в вас верю, – сказал Хрущёв. И тут же спросил: – А скажите, нельзя ли в будущем сделать вариант Ту-114 с вашими НК-8?

   – За доверие спасибо. Насчёт Ту-114 это Андрея Николаевича спрашивать надо, – Кузнецов оглянулся на Туполева.

   – Если будет мотор – сделать можно всё, что угодно, была бы только политическая воля руководства страны и соответствующее финансирование, – ответил Туполев. – Но мне нужно заранее знать параметры двигателя. Если тяга у НК-8 ожидается чуть более 9 тонн, то есть, на Ту-114, для сохранения тяговооружённости, таких моторов понадобится не менее шести. Не многовато? Дорогое удовольствие получается. Думаю, правильнее будет работать над самолётом второго поколения с компоновкой по типу Боинга-707, но с двухконтурными двигателями. Например, сделать на основе НК-8 семейство двигателей с различной тягой.

   – Это правильно, – согласился Хрущёв, – И ещё, у вас НК-4 сейчас начинает производиться...

   – Да, а что? Что-то с ним не так? – забеспокоился Кузнецов.

   (Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А)

   – Можно и так сказать... – Хрущёв задумчиво потёр подбородок. – Я тут с лётчиками беседовал... Они мне такую мысль высказали: а что, если на многомоторном самолёте с НК-4 один из моторов откажет? У вас ведь режим автофлюгирования на двигателе не предусмотрен?

   – Вообще-то и на Ту-95 есть такая же проблема, – честно признался Туполев, отчасти потому, что проблема была не с самолётом, а с двигателем. – На НК-12 системы автофлюгирования тоже нет.