Строительство начинали с разметки на местности. Первыми прокладывались инженерные сети и строились подземные переходы на будущих перекрёстках. Трубы и кабели было решено прямо в землю не закапывать. Заводы ЖБИ наладили выпуск бетонных элементов, из которых набирались туннели для труб и кабелей, перекрываемые сверху бетонными плитами. Расход цемента увеличился, пришлось строить ещё несколько цементных заводов.

   Затем прокладывались асфальтированные дороги, выделенные пути для скоростного трамвая, размечались парковые зоны и стройплощадки, начиналось строительство котлованов, подземных парковок под домами и подвод инженерных сетей к будущим домам.

   Дальше строительство шло как обычно, через месяц-другой поднимались панельные дома, через 3 месяца отделочники заканчивали работу, после чего ещё месяца три с матами всё переделывали, под присмотром инспектора Службы Жилищного Контроля. В это время уже разбивали парки, асфальтировали тротуары, укладывали трамвайные рельсы.

   Из изученных материалов по градостроительству Ловейко сделал очень важный вывод: при развитии города строительство жилья, инфраструктуры обслуживания, инженерных сетей и транспортной системы необходимо рассматривать как единый взаимосвязанный комплекс. Об этом он говорил с Хрущёвым вскоре после своего назначения, и эту линию он начал проводить в жизнь.

   Для Никиты Сергеевича в какой-то мере стало откровением, что для объема перевозок от 4 до 25 тысяч пассажиров в час наиболее выгодным видом транспорта является скоростной трамвай. Он распорядился сделать новый, улучшенный проект.

   Основным типом трамвайного вагона в СССР в это время был ЛМ-49, за свою слегка скругленную верхнюю часть и двухцветную окраску цвета слоновой кости с красными бортами получивший в народе название «слон». Вагоны сами по себе были неплохие. Основным недостатком было отсутствие обрезинивания колесных центров, из-за чего по нашим традиционно неровным рельсам с хреновыми стыками вагон шел с изрядным грохотом. Ругали также тяжелое управление. Из-за конструкции тележек трамваи в то время делали с высоким полом. Влезать в такой трамвай на инвалидном кресле, с детской коляской или с тяжелым багажом было неудобно.

   Улучшение начали с рельсов. Когда Ловейко показал фотографию стыка трамвайных рельсов в Бергене 2012 г. академику Патону, Борис Евгеньевич потерял сон и покой. (само собой, ни тот ни другой не имели понятия об источнике информации, им просто сказали: «Смотрите, как можно рельсы сваривать»)

   Результатом бессонной ночи была идея создания аппарата для сварки рельсов с их последующей шлифовкой. Через полгода был изготовлен опытный образец, позволявший сваривать и шлифовать рельсы не хуже, чем в Норвегии. Через год появились рельсосварочные вагоны нового образца, производившие сварку и шлифовку при движении с остановками.

   Чтобы уберечь рельсы и подвеску автомобилей от разрушения, на перекрестках стали укладывать заподлицо с рельсами сначала стальные рифленые листы, заделанные в асфальт, а затем на заводах ЖБИ начали выпуск готовых модулей из стали и железобетона. Из модулей набиралась конструкция нужного размера под любую ширину проезжей части.

   Затем взялись за трамвайные тележки. На ЛМ-49 серьезно поменять конструкцию было уже невозможно. На них ограничились заменой колесных пар – при капремонте ставили новые колесные пары с обрезиненным центром, для улучшения амортизации и снижения шума. Само по себе это мало на что повлияло, но совместно с выравниванием путей и шлифовкой стыков после сварки – заметно снижало шум.

   В 1956-м году в Ленинграде на заводе ВАРЗ началось проектирование нового трамвая ЛМ-57. Техническое задание утвердили с опозданием, в марте 1957-го, но конструкторская работа началась раньше. Дизайн нового трамвая разработали архитекторы И. А. Вайс и Л.С. Катонин. Иосиф Александрович Вайс одним из первых среди архитекторов начал заниматься промышленным дизайном и с 1952 года возглавлял соответствующую кафедру в Мухинском училище.

   Именно ему и были переданы в обезличенном виде, без указания названий, дат и географии происхождения «образцы перспективного дизайна в сфере общественного транспорта». Фотографии реальных трамваев обработали на ноутбуке в графическом редакторе GIMP фильтром «Рисование маслом», и закрасили некоторые детали фона, после чего они стали похожи на рисунки художника. Затем их перефотографировали с экрана и отдали Вайсу фотоснимки.

   Помимо фотографий, были и указания по конструкции. Основным требованием была возможность соединения двух и более вагонов в поезд, или соединение двух «усеченных» вагонов шарнирным соединением с гибкой «гармошкой», а также было высказано пожелание опустить пол вагона по возможности ниже.

   Вайс уже начал прорабатывать дизайн нового трамвая, и бросать в корзину результаты предыдущей работы ему очень не хотелось. Да и дизайн ЛМ-57 изначально был очень симпатичным. Скругленные обтекаемые формы вагона с характерными круглыми фарами и гнутым лобовым стеклом Иосиф Александрович почти полностью сохранил. Согласовал с конструкторами варианты снижения пола.

   Конструкция тележек не позволяла сделать низкий пол по всей длине вагона, поэтому сделали низкопольный «отсек» посередине, с широкими двухстворчатыми скользящими дверями, и высокие полы над тележками. Сзади тоже сделали низкопольную площадку. Чтобы в давке люди не спотыкались, в проходе вместо ступенек были наклонные пандусы, по которым можно было провезти хоть сумку на колёсиках, хоть детскую коляску.

   При открытии двери отодвигались от корпуса и скользили вдоль стенок снаружи. Это было значительно лучше, чем грохочущая ширмовая дверь. Такие же, но более узкие двери сделали в передней и задней части вагона. Двери закрывались с резиновым уплотнением, практически герметично, поэтому в салоне зимой стало заметно теплее.

   Окна и лобовое стекло развили по высоте вниз, улучшив обзор. Теперь вагоновожатый сидел в кабине, как в аквариуме, видя все даже в полуметре перед трамваем. Кабину управления сделали с нормальной запираемой дверью.

   Корпус сделали алюминиевый, на несущей стальной раме, оснащённой двумя двухосными тележками мостового типа с одинарным подвешиванием колёсных пар. 4 тяговых электродвигателя были тоже установлены на амортизаторах. Колесные пары изначально имели обрезиненные центры. Вместе все эти меры, после улучшения стыков рельсового полотна заметно снизили шумность. Сами тележки стали крепить к корпусу через гидравические амортизаторы.

   ЛМ-57 стали выпускать с ноября 1957 года в варианте одиночного и сдвоенного прицепного вагона. Вариант с резиновой гармошкой отложили на будущее. Ярко раскрашенные в интенсивно желтый цвет с красными, синими или зелеными полосами трамваи тут же получили в народе прозвище «Стиляги». Большие круглые фары и слегка отвисающая решетка безопасности придавали трамваю несколько «удивлённый» вид, а традиционно торчащая над решеткой вбок сцепка напоминала торчащий в уголке рта «хабарик». При этом ЛМ-57 дружно признавали самым красивым трамваем Советского Союза.

   Использование трамваев было оправдано далеко не везде. Все-таки прокладывать рельсы и контактную сеть – удовольствие недешевое. На этот момент основным автобусом в СССР был ЗиС-155.

   На ЗиСе Хрущёву показали новые образцы автобусов – городской ЗиС-158 и междугородний ЗиС-127. 158-я модель должна была пойти в серию в 1957 году, а 127-я уже выпускалась с 1955 года. Автобусы Никита Сергеевич одобрил, только предложил сделать на базе 127-й модели модификацию уменьшенной ширины – не более 2,5 метров (ширина ЗиС-127 составляла 2,68 м), чтобы вписаться в рамки международных требований к габаритам транспортных средств и открыть для советских автобусов возможность экспорта поначалу хотя бы в страны ЭС.

   В «той истории» ставка была сделана на интеграцию стран СЭВ, и по дорогам СССР бегали венгерские «Икарусы». В этот раз Никита Сергеевич, всё ещё возмущённый дружным предательством стран народной демократии в начале 90-х, решил: «А нех..й», – и в Венгрию сначала передали лицензию на сборку ЗиС-127, а затем начали выпускать в Союзе и в Венгрии автобусы совместной разработки.